Os aeroportos de acordo com o princípio de organização dos horários de partida são com e sem fenda. Sheremetyevo - com fenda, e de acordo com a terceira categoria, ou seja, para cada chegada e partida há um espaço: é a permissão para decolagem e pouso + disponibilidade de uma faixa de decolagem gratuita, estacionamento para uma aeronave, capacidade de manutenção de uma aeronave, presença de um veículo de reboque, anti-gelo, escolta e assim por diante . Assim, partidas programadas são garantidas. Se, por comparação, pegarmos o aeroporto de Murmansk ou Arkhangelsk - eles não são tão grandes, e os slots serão apenas uma burocracia extra. Portanto, eles não são usados lá. Mas Genebra ou Londres - existe exatamente o mesmo sistema e você não pode voar para lá. É necessário concordar com antecedência. Durante períodos de exposições, conferências e grandes eventos esportivos, as solicitações são tão frequentes que o aeroporto recusa as vagas gratuitas. Na Rússia, isso costuma acontecer em fóruns econômicos.
No SVO, durante picos a cada 90 segundos, ele decola ou aterrissa , e não sai inesperadamente (apenas em situações de emergência, por exemplo, se alguém dos passageiros precisar urgentemente de um médico em terra). Um plano de voo nos horários de pico é melhor servido em meio dia. Se você passar do seu local sem a permissão do despachante, uma inspeção de transporte estará esperando por você no chão: o avião será preso, a licença de piloto será retirada. Se isso ainda criar a causa do acidente, será um processo criminal. A SVO se orgulha de ser o aeroporto mais pontual da Europa.
Em Vnukovo, a fenda entra na categoria II: lá, o passageiro confirma, entra no avião, entra no táxi, mas eles podem atrasá-lo um pouco. A SVO possui um centro de controle aeroportuário (no terminal F, no quinto andar) - o think tank do aeroporto. Você pode ver qualquer canto do aeroporto. Há planejamento e gestão de toda a vida. Há também um posto especial para a aviação executiva (apenas para pequenos e médios lados).
Quanto aos passageiros comuns, as mesmas regras se aplicam aos passageiros de negócios, conforme estabelecido pelos requisitos de segurança da aviação. E os mesmos procedimentos aduaneiros, controle de fronteira e inspeção. Apenas rápida e imperceptivelmente. Eles pegaram um passaporte, devolveram em um minuto - só isso.
Uma empresa que
fornece um voo de negócios é responsável pela qualidade do serviço e velocidade. A última vez que informamos que um passageiro em negócios 10 a 15 minutos após a chegada ao terminal já está no ar. Para que isso funcione corretamente, você precisa executar algumas operações:
- Planeje seu voo com antecedência. Como regra, um passageiro em negócios avisa a empresa 2-3 horas antes da partida que ele está indo para o aeroporto (e nomeia o ponto final do voo).
- Fornecer treinamento técnico de aeronave. Você precisa rolá-lo para fora do hangar (e os jatos executivos costumam ser armazenados como uma “árvore de Natal” para compactação, portanto, é necessário estender outro avião, obter o que você precisa e depois rolar o outro de volta ao seu local original). Ou, se não se trata de um jato particular, mas de um charter, forneça um dos lados, o melhor de todos os que acabaram de pousar.
- Reabasteça a placa e forneça seus serviços de engenharia. Para minimizar o tempo de inatividade, o A-Group FBO possui uma infraestrutura, por exemplo, sua própria frota de veículos anti-gelo, 12 unidades. Como é muito caro, a FBO também atende a muitas empresas de linha. Quando Moscou estava congelando a chuva, eles ajudaram a Aeroflot. Essa infraestrutura não garante atrasos por motivos técnicos. Muitos FBOs constroem um hangar, terminal e avental, enquanto compram tudo o mais do aeroporto base. Eles não compram no A-Group, porque para os passageiros de negócios a situação é: "Despeje!" - "Sim, agora vamos terminar com os caminhões, reabastecer por 20 quilômetros e, em seguida, imediatamente, rapidamente, rapidamente para você" não são necessários.
- Por razões técnicas, não há atrasos. O Centro de Aviação de Moscou é responsável por 80% de todo o tráfego de aviação executiva na Rússia. O FBO em Sheremetyevo possui dois concorrentes: o Vnukovo-3 e o Banco Central em Domodedovo. Os nós de Moscou estão sempre prontos para preparar o terminal, mas em pequenas FBOs, onde pode haver uma placa por dia, ainda é necessário realizar várias operações. A abordagem do terminal também pode diferir: existem organizações de apoio a clientes orientadas para os passageiros e organizações de orientação para o lucro. Os primeiros estão derrotando os últimos. Imagine: há um atraso na partida para que o “tio rico” faça compras e se sente em um restaurante onde não há vinho mais barato que 40 mil por garrafa. Tal "impulso" começou a enfurecer alguns. No terminal A, a “zona limpa” é muito arbitrária: você embarca imediatamente no seu avião após o registro. Mas, por outro lado, no terminal, é desejável a oportunidade de comprar coisas básicas para viajar e sentar em um restaurante. Para as delegações de negócios, ainda é importante que os presentes permaneçam até o fim: geralmente esse é o único momento em que você pode discutir algo e assinar documentos, além da questão principal da chegada. Muitos trabalham na estrada; as nomeações são feitas nos aeroportos. No terminal A, fomos um pouco mais longe: ainda há uma sala de conferências para reuniões ou coletivas de imprensa. O terminal também deve fornecer serviços para a proteção física dos altos funcionários. O terminal A é rigoroso com isso, uma vez que é frequentemente usado por membros do governo.
- Você precisa carregar a bagagem: geralmente tudo o que você precisa é enviado com antecedência em algumas horas por um carro separado ou apenas aguardando o avião (que tem um voo particular). A propósito, o espaço para bagagem da maioria dos jatos executivos permite que você os pegue durante o voo. Uma arquitetura comum é a seguinte: há uma cabine de piloto, uma cozinha, uma cabine de passageiros e depois um banheiro, e no banheiro há uma segunda porta mais adiante no compartimento de bagagem.
- Mergulhe a comida. Existem FBOs que impõem catering, mas geralmente um jato executivo tem sua própria equipe. Como regra, uma atendente de cabine está envolvida em comida, que sabe ao certo que o passageiro principal gosta de comer e ela cozinha. Ou o passageiro pode simplesmente pedir comida em seu restaurante favorito e prepará-lo e aquecê-lo durante o voo. Na Rússia, em 90% dos casos, a comissária de bordo está envolvida em alimentos. Em cartas - corretor ou flysapport. A propósito, várias vezes por mês, até os grandes chefes mais legais pedem comida ao McDonald's ou a algum shawarma.
- Paralelamente a tudo isso, é acordado um plano de vôo.
A propósito, na bagagem, a diferença é que você pode levar qualquer quantidade de líquidos (esse é um requisito de segurança para as companhias aéreas), mas não pode levar itens proibidos (esse é um requisito dos padrões da indústria). Se você e sua família estiverem a bordo, poucos levarão uma arma para capturar o avião. Isso é sogra?
O carregamento é padrão na maioria das vezes: se você pilota um avião médio para uma estação de esqui, cabem oito pessoas e todo o equipamento necessário. O Flysapport fornece carregamento e centralização. Sim, os passageiros em aviões de tamanho médio costumam dar a volta na cabine, mas não há problema com o desalinhamento, tudo é projetado com isso em mente.
Como se costuma dizer, "se você quiser que todos saibam que você tem um jato particular, voe para Vnukovo, se você não quer que ninguém saiba, para Sheremetyevo". Chega ao fato de o flysapport ter um item da lista de verificação para verificar a lista da Forbes: se dois jatos com passageiros partem de lá aproximadamente na mesma hora, eles não são colocados nos slots vizinhos para que não se vejam.
Ao planejar um voo, além de calcular diretamente a rota e outros recursos (por exemplo, um forte vento frontal pode reduzir o alcance de vôo de uma aeronave em 500 a 1.000 quilômetros), outro trabalho característico é realizado. Por exemplo, você precisa encontrar um hotel para a tripulação, organizar transferências. É importante calcular o preço do combustível, como nos voos de carga: às vezes, quando um avião precisa ser devolvido sem passageiros, é muito mais lucrativo decolar com uma carga pequena, reabastecer no aeroporto "a caminho" e seguir em frente. Em Moscou, uma tonelada de querosene custa cerca de 40 mil rublos, e em Sakhalin pode ser 120 mil: muitas vezes é muito conveniente deixar as ilhas no continente.
Como você pode ver, um avião grande para fretamentos (com cabine convertida), um jato médio e dois helicópteros são armazenados no hangar. A Boeing, ao contrário de outros jatos executivos, precisa de um passadiço.O ciclo de serviço em terra é de 25 a 30 minutos entre os vôos: é inspeção, reabastecimento, preparação para o voo. Se já houver combustível no voo de retorno, será ainda mais rápido. Também depende se você precisa lavar o vaso sanitário ou não, quanto você precisa para manter o salão, há algo muito especial com as refeições a bordo.
No inverno, 10 minutos a mais devido a vazamento.
Em média, um avião particular que não é entregue a ninguém além dos voos do proprietário decola quatro vezes por mês. Há uma diferença de onde ficar - na plataforma ou no hangar. Curiosamente, quase não importa onde esteja armazenado: esses mecanismos são projetados para condições muito mais severas do que as encontradas na superfície da Terra. Ele pode permanecer na plataforma por anos e nada acontecerá. Da prática: no DME, “IL-9” permaneceu por cerca de 30 anos. Ele foi lavado, examinado, lançado. Mas isso não se aplica a todas as aeronaves: as gerações recentes com equipamentos delicados dificilmente toleram o frio profundo e prolongado (sem aquecer a cabine). É mais conveniente armazená-lo no hangar, porque tudo precisa ser aquecido antes do voo, e esse é um procedimento bastante longo.
A temperatura usual no hangar é de cerca de 20 graus. Mas é claro que, quando os portões se abrem, esfria ou aquece imediatamente à temperatura ambiente.
Existem muitas dificuldades com os pássaros nos hangares. Existem repelentes especiais que retratam os olhos das aves de rapina:
Acredita-se que os pássaros os vejam, entendam que há um predador por perto e começam a voar em pânico. Os pombos de Moscou não prestam atenção a eles, e os pegas os consideram brinquedos. O próximo nível é um gel especial com o qual as vigas são borradas. Seus pássaros devem bicar, sentir falta de oxigênio e voar para recuperar o fôlego. Supõe-se que, depois disso, eles formem um medo do hangar. De fato, como observou o engenheiro sênior, seus pássaros simplesmente comem e são felizes. Tanto que eles cagam para que você não possa lavá-lo mais tarde. Em seguida, o serviço ornitológico do estado colocou repelentes com registros de gritos de pânico de diferentes aves. Ajudou, mas não muito e nem de todas as raças. Como resultado, um repelente a laser (algo como uma bola de discoteca com lasers verdes) é usado em aves especialmente arrogantes. Os mais eficazes foram os representantes de uma delegação importante, que trouxeram duas corujas. Enquanto as corujas estavam na Rússia, nem um único pássaro chegou perto dos hangares. Os ornitólogos usam falcões, mas assustam os pássaros na pista, mas não nos hangares. Há também uma opção muito eficaz - revestir as vigas com óleo diesel. Mas isso significa imediatamente um risco de incêndio, portanto não é assim.
A pior coisa de um hangar é um incêndio. O tabuleiro queima por cerca de sete minutos. Os tanques de combustível também podem ajudar no processo. Portanto, existe o mais recente sistema de extinção de incêndio, que em 14 segundos derrama pó sobre todo o hangar. Antes disso, você precisa ter tempo para acabar, porque esse é o mesmo "PÓ, SAIR", o que não é muito saudável. Após esse combate, o conselho precisa de manutenção: não voará.
O piso do hangar é feito de revestimento de borracha e vidro. Isso é necessário para que a equipe não morde a estática. O avião está carregando e uma grande carga de corrente se acumula nele.
Os coletores atuais nas asas resolvem parcialmente esse problema (eles ainda queimam e são alterados), mas também pode atingir o hangar. Dentro do piso, há uma grade de aterramento rasa (mais precisamente, equalização de potenciais), que resolve o problema. Um pneu contra a parede tira tudo do chão e sai.
Os atendentes recebem leite por danos, porque trabalhar com aviões é considerado uma produção prejudicial. Na Coca existe uma instalação de radar, ela não pode ser ligada no hangar. O metal e o combustível desbotam pouco depois de estarem atrás de uma barreira atmosférica (protegendo contra a radiação cósmica), portanto, o processamento no chuveiro é necessário. No inverno, os reagentes do gelo liberam fenol. Além de gases de escape e vestígios de líquido anticongelante. A propósito, sobre o líquido: o avião não é tratado com álcool, como muitas pessoas pensam, mas primeiro com água quente (para lavar o gelo), depois com um líquido à base de monoetilenoglicol e água desionizada. Isso é necessário para que tudo fique escorregadio e o líquido não fique no avião. Recentemente, esse fluido começou a ser produzido perto de Moscou e antes disso era transportado em tanques da Alemanha.
Também é difícil na faixa: carros rolam de 200 a 400 quilômetros por turno quando limpam a faixa.
Devido ao barulho dos motores, as equipes usam proteção auditiva. Antigamente, as lâmpadas incandescentes de lanternas antigas eram muito apreciadas. Eles ajudam muito melhor do que os tampões para os ouvidos, mas o principal, como eles dizem, não é piscar o ouvido. Isso é crítico para a manutenção do IL-62 e IL-86. Tampões e fones de ouvido modernos protegem melhor e não existem tantas placas com ruído.
Em 9 de abril, espera-se a abertura da terceira pista SVO, e todos no aeroporto estão ansiosos por isso.
Referências: