Para colocar motores novos e maiores no avião, a Boeing decidiu movê-los para a frente. Isso mudou a aerodinâmica da aeronave. Para compensar isso, um único sensor e uma atualização de software foram adicionados ao Boeing: MCAS .A saga da Boeing do modelo 737 MAX serve como um exemplo digno de incompetência e ética em engenharia - ou melhor, sua ausência.
Surgiram novos detalhes sobre a
competitividade dos engenheiros
do Boeing 737, devido ao fato de o fabricante estar tentando impedir a saída das principais companhias aéreas americanas para o concorrente Airbus. Em um consórcio europeu, o principal produto da Boeing estava competindo com o novo modelo da Airbus, o
A320neo . As transportadoras americanas, por exemplo, a American Airlines, estavam se preparando para mudar para um modelo da Airbus com um alcance maior.
Em resposta, a Boeing lançou uma versão atualizada, de acordo com as reivindicações da empresa, da 737ª força de trabalho, equipada com motores CFM LEAP maiores, oferecendo maior alcance e maior eficiência. Porém, devido aos motores ampliados, os engenheiros da Boeing tiveram que empurrá-los ainda mais para a frente da asa, para que a folga do dispositivo não ficasse muito pequena.
E essa decisão significou que o 737 MAX tentaria aumentar o ângulo de inclinação durante a aceleração ou em um grande ângulo de ataque - o ângulo entre a asa e a direção do vôo. Decidimos corrigir o problema com a remoção do nariz, que precisava ser resolvida para certificação, usando o software MCAS.
Os críticos consideraram que um arranjo diferente de motores faz do 737 MAX, de fato, uma aeronave diferente, com características de controle diferentes, e isso requer novo software de controle e treinamento de pilotos. Como resultado, o processo de recertificação que a Boeing procurou evitar devido à concorrência seria muito longo e caro.
De fato, os críticos dizem que, em resposta a uma ameaça da Airbus, a Boeing reduziu o nível de segurança dos passageiros a um "assento médio na classe econômica" e "elevou-o à primeira classe" por razões financeiras. A empresa Boeing negou isso.
Entre os críticos da Boeing estão Gregory Travis, um programador e piloto experiente com certificado
PPP , que pilotou aviões em simuladores até o Boeing 757. Travis
publicou críticas ao fiasco que o 737 MAX sofreu na semana passada. Em conclusão, ele escreveu: “Provavelmente, o MCAS, originalmente adicionado para aumentar a segurança, já matou mais pessoas do que poderia salvar. Não precisa ser “consertado” com a ajuda de uma complexidade ainda maior e um aumento no número de programas. Deve ser completamente eliminado.
Soluções confusas
Em uma entrevista, Travis disse que "o que mais me confunde é como isso poderia ter acontecido" com um fabricante de aeronaves comerciais com uma longa história de segurança e confiabilidade, além de uma excelente reputação de engenharia.
Travis não tem dúvidas na avaliação do Boeing 737 MAX. “Este é um recinto não confiável. É necessário consertar o gabinete, mas ele não pode ser consertado sem afastar os motores do local atual.
O principal problema dos motores com motores dianteiros é que "desde que ele começou a aumentar o ângulo de inclinação, ele vai querer continuar mais", disse Travis. "E isso é muito ruim", continuou ele, à medida que o ângulo de inclinação aumentado aumenta o ângulo de ataque.
É daí que o MCAS veio, implementado usando o software no computador de vôo 737 MAX. Usando um único sensor, o MCAS precisou corrigir o que posteriormente provou ser um erro fatal de projeto, derrubando o nariz da aeronave com base nos dados desse único sensor. Travis insiste que os pilotos dos dois trágicos voos do 737 MAX não conseguiram superar a operação deste sistema, independentemente de quanto eles apertaram o botão de controle. A única maneira de desligar o sistema era ativar o disjuntor, cujo botão deveria estar visível no painel de controle do 737 MAX [
na verdade, ninguém sabia sobre essa opção / aprox. perev. ]
O Boeing pendurou os motores de um casco cujo tamanho não mudou. E com este modelo, os motores quase atingiram a pista.A empresa ofereceu um único sensor de ângulo de ataque como equipamento padrão e levou dinheiro extra para um segundo sensor, juntamente com um indicador de "cancelamento" que permitiria aos pilotos do 737 MAX "verificar" o sensor com falha. Ao descrever essas decisões, outro observador observou: "Quem está desenvolvendo um sistema com um único ponto de falha?"
O EE Times enviou um PDF à Boeing com uma análise de Travis e sua conclusão de que o fabricante resolveu o problema do casco da maneira mais barata, adequada para obter a certificação federal.
Um porta-voz da Boeing se recusou a comentar essa análise, citando o fato de que as investigações sobre os dois desastres envolvendo aeronaves da Lion Air e da Ethiopian Airlines ainda estão em andamento. Em vez disso, a publicação apontou para várias declarações públicas sobre os acidentes.
De fato, Travis lamenta a “preguiça cultural” que domina a comunidade de desenvolvimento de software, que está penetrando lentamente em sistemas críticos como computadores de vôo. "Por preguiça, quero dizer que as pessoas estão cada vez menos tentando criar o design certo e mais simples", escreveu ele. "Eu acredito que a responsabilidade deve começar a ser assumida onde ela surgir."
Incompetência ou antiético?
A história de aviso do Boeing 737 MAX está relacionada à ética das soluções de engenharia - de acordo com a ética da engenharia, tudo precisa ser feito corretamente da primeira vez, para garantir que os sistemas críticos funcionem com confiabilidade de cinco noves (99,999%) e tenham excesso de seguro - isso continua a ser visto .
"A questão toda pode ser a incompetência dos engenheiros", conclui Travis.
Ou isso, ou a pressão dos concorrentes forçou a Boeing a esconder essencialmente a existência do sistema MCAS, a fim de evitar um longo processo de recertificação, o que requer um treinamento cuidadoso dos pilotos em novos simuladores caros. Tudo isso aumentaria o custo de cada instância da aeronave em milhões de dólares, disse Travis, e reduziria as chances de a Boeing vencer uma competição com o Airbus 320neo.
As tragédias do 737 MAX evocam decisões de engenharia que levaram ao desastre com o ônibus Challenger em 1986 e o incêndio no Apollo 1 em 1967. A pressa da Boeing em resposta aos desafios dos concorrentes lembrou Travis e outros da maldição do pensamento em grupo. como "febre do lançamento", que durante o desenvolvimento do projeto Apollo levou à morte de uma equipe de três cosmonautas durante os testes de solo no complexo de lançamento. Nesse episódio, as equipes foram negligenciadas pelo cumprimento do cronograma.
As soluções de engenharia da empresa Boeing, com pressa no desenvolvimento do 737 MAX, levaram à morte de 347 pessoas.
Travis espera que a Boeing agora tenha duas opções. "Admito plenamente um cenário em que eles não venderão mais essas aeronaves". Mas é mais provável que nos próximos dias ouviremos um anúncio de que o fabricante está corrigindo o software MCAS para processar os dados de entrada de vários sensores de ângulo de ataque.
De qualquer forma, Travis conclui: "Agora existem programas entre homem e máquina".