Por que desativou o avião antes da partida e o que acontecerá se isso não for feito?

No meu último post, houve alguma liberdade em relação ao procedimento para remover o gelo e proteger a aeronave do gelo. A triplebanana corrigiu isso nos comentários e, em seguida, começamos a entender essa questão em detalhes. Felizmente, Yuri Vladimirovich Filatov ajudou, que montou uma das primeiras máquinas de sopro de avião da Aeroflot, comprou os primeiros elefantes e geralmente tem 40 anos de experiência neste campo. Agora ele leciona no Centro de Treinamento Executivo de Aviação, Aeroflot School e GOSNIIGA e trabalha no A-Group, sobre o qual eu já falei.

Tudo começou com o fato de que, há muito tempo, na URSS, havia uma máquina de jato de água - na verdade, uma "pistola d'água" comum da cidade, administrada pela equipe do "Ártico" ou "Ártico-200". E havia um caminhão-tanque TZ-22 (22 toneladas), que estava cheio de água quente na sala das caldeiras e que foi ao avião para lavar a neve. Havia panículas e esfregões com raspadores, com os quais lutadores de botas com ferraduras de aço andavam na asa da IL-76 e abatiam o gelo.

O procedimento mais próximo da modernidade foi o seguinte: o Ural A-96 modificado com um berço retrátil aproximou-se da prancha. Um homem com uma mangueira subiu nela, deu algumas voltas ao redor da cerca do berço (porque a mangueira é pesada e escorregadia) e molhou o avião pela ponta - um tubo de metal achatado com um martelo. Os aeroportos regionais do norte às vezes ainda fazem isso, porque funciona em clima frio estável. Mas para situações de chuva congelante, neve pesada e saltos de temperatura de cerca de 5 graus Celsius negativos, outras medidas já são necessárias para que o avião não acumule gelo entre a saída do hangar e a decolagem.

Por que você precisa derramar água em um avião?

Existem dois tipos de imersão: para limpeza e proteção. Eles são chamados, respectivamente, de deasing e anti-aising.

Neve e gelo grudam no avião enquanto estão no chão. Por exemplo, alguns centímetros de neve podem cair durante a noite entre os vôos. As seguintes consequências são possíveis:

• Isso aumentará o peso da aeronave.

• Ele mudará a forma e a suavidade da superfície do vaso, o que pode afetar suas qualidades aerodinâmicas.

• Pode bloquear ou restringir elementos móveis (mecanização).

• E, finalmente, se durante a decolagem da asa durante a vibração, fragmentos sólidos voarem, eles podem danificar a cauda ou cair nos motores (se estiverem dispostos atrás das asas).

O gelo que cai nas pás de um ventilador rotativo ou compressor do motor pode causar danos e picos no motor (em outras palavras, ele irá parar e falhar ao reiniciar). Houve tais casos na história da aviação.

Portanto, seria bom limpar o plano de tudo o que está preso. Às vezes, basta limpar a camada existente e não cobrir a superfície do vaso com mais nada.

Em temperaturas até menos 7 (agora de acordo com o padrão já acima de 0 e acima), isso foi feito com água quente. A temperaturas abaixo - a composição do "Ártico". O "Ártico", em diferentes concentrações, foi utilizado tanto na limpeza quanto na proteção contra novas formações. Agora, em vez disso, vários tipos diferentes de líquidos são usados.

Agora imagine que você acabou de limpar o avião, mas ele fica na chuva ou na neve molhada. É necessário protegê-lo da formação de novas “crostas”. Para fazer isso, use outro líquido que criará um filme por cerca de 10 a 20 minutos e depois voe do casco na decolagem a uma velocidade de 180 quilômetros por hora. Um avião limpo e fresco decola com calma e segurança.

Se o avião não estiver limpo, não poderá ser retirado. Portanto, a alternativa não é voar em condições climáticas difíceis. Ou seja, no caso da Rússia - na verdade, não voa de jeito nenhum no inverno.

Criações do sombrio gênio russo

Lembra do período em que o país adotou a abordagem mais racionalizante? Portanto, um dos problemas foram os motores de aeronaves, que, após esgotar seus recursos, foram removidos das aeronaves. Mas os próprios motores podiam funcionar, apenas o seu bom funcionamento era garantido por menos nove. Na maioria das vezes dois, às vezes um. Então, esses motores tiveram que ser usados ​​de alguma forma. Imagine a alegria de um engenheiro soviético que foi convidado a aplicar de alguma forma essas coisas. E de preferência pacificamente.

Algo assim foi definido na TVZ para um recorde de velocidade do trem (ao mesmo tempo cortando uma seção da pista e espalhando cascalho atrás do carro de laboratório), algo como isso apareceu carros de bombeiros para extinguir incêndios com um jato, máquinas para limpar pedreiras e minas devido à poluição de gases.

E de manhã, na aeronave Sheremetyevo, pela manhã, entrou em um avião e, com a ajuda de escadas, desfez tudo manualmente. É perigoso e difícil. A asa da IL-76 tem mais de 8 metros de largura, escorregadia. Prendido com mosquetões. Considerando que, de acordo com as regras, era um pessoal especialmente treinado com acesso a aeronaves (de fato, mecânica da aviação), eu realmente queria otimizar o procedimento. E então o turboélice AI-20 (um motor com An-12 sem hélice) caiu em suas mãos como fonte de corrente de jato. Pegamos um ZIL-130 com um corpo de elevação na “tesoura”, colocamos o motor em um garfo oscilante e colocamos o operador.

Essa coisa explodiu perfeitamente a aeronave! É verdade que, durante a operação, o motor, digamos, está subestimado. Além do gelo, ele limpou perfeitamente o plano de várias partes salientes. Pelo menos ele poderia, se trazido para mais perto. Apenas Tupolev deu permissão oficial para esse procedimento, tendo escrito instruções detalhadas sobre o que é possível e o que não é. GOSNIIGA pegou a IL-18, colou-a com sensores térmicos e explodiu até desenvolver uma técnica. Recomendações surgiram, quantos segundos para promover e onde. A segunda característica desta unidade em particular era que o AI-20 não possui um sistema de ventilação muito bom (liberando óleo das bolhas de ar): quando inclinado, parte do óleo cai no bico de escape. É muito difícil lavar o óleo fervente da tábua. E se você soprar pelas janelas, então "prata" se formará - um filme tão característico, por causa do qual você terá que removê-las e polir novamente. Como resultado, com a metodologia existente, a fábrica de Riga começou a produzir essas máquinas em série, mas com um motor diferente. Outra unidade maravilhosa estava em Leningrado. Eles não se incomodaram com o berço, apenas colocaram o VK-1 na frente do avião, ele explodiu exatamente duas vezes: à direita e à esquerda. E você poderia voar se o avião não derrubasse o pré-lançamento. Portanto, tais experimentos foram realizados apenas com Tu-154 e veículos mais pesados.

Os motores M-701 (de aviões de treinamento) entraram na série, eles se mostraram mais compactos e estáveis. Como temos muitas e muitas vezes mudamos experiências com Copenhague, mostramos a invenção a elas. Mas eles não cumpriram os requisitos de segurança; além disso, a unidade de energia auxiliar (pequeno motor a jato) assobiou com muita violência e repugnância. Mas os dinamarqueses não sabiam que, em vez de fones de ouvido, você pode inserir lâmpadas de uma lanterna nos ouvidos.

Carros similares com motores ajudam a limpar as faixas de neve. Por exemplo, era o "Serpent Gorynych" TM-59.

Também tentamos experimentar emissores de infravermelho. Como era a URSS, o “bloco de lâmpadas infravermelhas” deveria ser lido. Descobriu-se que essa radiação perfura perfeitamente a neve e o gelo e aquece ainda mais a asa. A partir do aquecimento da asa, a camada inferior derrete, mas o gelo e o gelo escorrem apenas nas bordas das asas, mas não no meio. Portanto, como forma preliminar de limpeza, é excelente (no hangar antes do lançamento do avião). Como uma maneira de remover o gelo - excelente. Mas para condições reais de inverno não é adequado. Mas uma máquina semelhante começou a ser usada para remover espessas camadas de gelo no concreto. O ALMI-1 chegou com dois motores a jato. O poder de um era usado para alimentar um enorme quadrado de lâmpadas que brilhavam diretamente no gelo. O segundo lado soprou esse gelo da pista - descobriu-se que pedaços tão grandes, às vezes do tamanho de um carro de passeio, quebraram completamente.

O que eles estão limpando agora

A aerodinâmica das novas aeronaves exigia novos fluidos. Em 1988, os primeiros carros de elefantes foram comprados para Sheremetyevo. Os carros modernos podem trabalhar com diferentes tipos de líquidos, misturar líquidos no interior, aquecê-los a bordo e assim por diante.

É assim que o bico funciona:



Observe que o holofote está instalado ao lado dele, ou seja, o operador pode ver áreas específicas e destacar os elementos da capa da aeronave em ângulo.


Aparência do carro.


O interior do "elefante".


Cabine e operador do operador.


Motor diesel refrigerado a ar Deutz. Os carros mais novos usam o motor principal do carro, já que sua energia agora é suficiente para suportar a operação de todos os sistemas. Sob as carcaças de aço, à direita, encontra-se o sistema eletrônico integrado para controlar os sistemas.


Um "contador" de água, mais precisamente, um sensor de fluxo de líquido em litros, que não interfere. No caso de desvios da composição líquida durante a mistura, a automação altera a pressão. Se a composição apresentar um desvio de mais de 3% no teor de água, a máquina deixará de funcionar. Somente o PHL tipo I é misturado com água e o tipo IV é usado em 100% de concentração.


Caldeira para 4 metros cúbicos de água e dois tanques (traseiros) de 2 metros cúbicos de líquidos. Por normas, eles são assinados com o tipo de líquido, todas as mangas também são assinadas.


Cabine do operador na posição de transporte.


No local de trabalho do motorista, o bloco no centro controla a automação (em particular, compartimentos de aquecimento).


Placa de manutenção.


Botões de parada de emergência - em todos os lugares. No centro - uma entrada de energia vermelha de 380 V para a operação dos sistemas da máquina (aquecendo líquidos) no estacionamento.


As entradas do tanque têm diâmetros diferentes.


Flecha dobrada.


O líquido é escorregadio, muitos elementos têm revestimentos de fricção adicionais.


Seta levantada.


A lança foi elevada e estendida para a posição de trabalho (máximo de 10 metros, há modificações de 13 metros).


O "bigode" no final da lança são os sensores para tocar a superfície da aeronave e, quando acionados, a máquina para.


A cabine possui limpadores por todos os lados.


Operador do local de trabalho. Os joysticks controlam a lança e o bico.


Fluxo de fluido visível.


"Pedal do homem morto" - o trabalho é realizado somente quando você pressiona. Se você remover a perna, o carro para.

Na prática, dois tipos de líquidos são usados ​​para voos de passageiros da SVO: o tipo 1 - para degelo e o tipo 4 em diferentes concentrações - para anti-aising. O tipo 3 é necessário para um determinado tipo de embarcação de baixa velocidade, na qual a velocidade de separação do suporte dianteiro da pista é baixa.

O tipo 1 é glicol (costumava haver propilenoglicol, agora mais etileno glicol), 20% de água e vários aditivos: antiespumante, anticorrosivo (porque os glicóis são agressivos), cor (considerar "pintar" o avião em vermelho-laranja e depois “Pinte” com anti-aiing em verde). O tipo 2 é uma variação mais complexa para diluição em várias concentrações.



Tipo 4 - 50% de glicol e 50% de água, os mesmos aditivos, um espessante e outro aditivo que reduz a tensão superficial para obter um revestimento uniforme. O tipo 4 pode ser usado em diferentes concentrações. Condicionalmente, você pode usar uma solução de tipo 4 a 50% para descarte e, em seguida, 75% para anti-aising. O tipo 3 também é um líquido espessado, semelhante ao tipo 4, mas com um momento de cisalhamento mais baixo. Este é um fluido não newtoniano que libera a asa a uma certa velocidade. O tipo 4 faz isso a uma velocidade de cerca de 180 quilômetros por hora, o tipo 3 pode e cerca de 100.



A propósito, sobre verde. Os aviões S7 têm uma tonalidade diferente, e Yury Vladimirovich viu a interseção em cores com líquido apenas uma vez - quando eles arrastaram para fora de um monte de neve com um tanque T-55 sem uma torre que rolava para fora da faixa Boeing 747 das companhias aéreas iraquianas. Desde então, nada disso apareceu.

É ideal colocar pontos de processamento diretamente ao lado da saída para o início executivo perto do final da tira. Isso proporciona o menor tempo de processamento à decolagem e o torna ecológico, pois em um local é mais fácil coletar os restos de líquido derramado com a ajuda de inclinações do revestimento e da drenagem, impedindo que o líquido derrame sobre os aventais. Porém, na maioria dos aeroportos, a infraestrutura ainda não permite a localização dos pontos de irrigação dessa maneira. A imersão é feita nos berços das embarcações e nos pontos de processamento entre o berço e o início, a fim de reduzir o tempo entre o manuseio e a partida.

Frankfurt e Tóquio têm carros de pórtico. Funciona assim: o avião está taxiando sob o guindaste de pórtico com bicos, o operador digita a embarcação no computador, o CNC rola o programa de processamento. Descobriu-se que sem um olho humano - enormes gastos com fluidos, baixa eficiência, às vezes gelo permanece. Tentamos usar câmeras de vídeo, mas o problema de reconhecimento foi mal resolvido. Com os sistemas modernos, as oportunidades já devem ser suficientes, mas ainda não há projetos prontos. O operador sabe observar sinais indiretos, como juntas de folhas, brilho de rebites e assim por diante.

Portanto, do ponto de vista prático, o sistema IceWolf em Denver é mais interessante. No início executivo - colunas em uma extensão de asa A-380. Nas colunas - a parte superior do "elefante", setas telescópicas. Existem berços do operador. Na verdade, este é um "elefante" grande, escavado no chão, ao qual as comunicações estão conectadas e que tem muito mais tanques (porque os americanos realmente gostam de trabalhar com misturas prontas, em vez de interferir no local, e é importante que armazenem em algum lugar que não usado completamente nas pré-misturas).

Agora - FAQ

Qual é a proteção de um avião em vôo?
Ao contrário da crença popular, em voo a aeronave não deve ser coberta com líquido. Durante o vôo, para evitar a formação de gelo, são utilizados elementos especiais de borracha, faixas de ar quente, aquecedores elétricos ou serpentinas de indução, a pele “trêmula”.

Por que, então, o avião está sendo mergulhado em temperaturas obviamente positivas?
Como existe outra característica - se for um pouso intermediário, o combustível nos tanques nas asas esfria quase até a temperatura externa do escalão e chega ao solo na região de menos 40 graus Celsius. Ou seja, algo pode congelar de cima na asa, se você deixar a água "pegar". Há confusão nas palavras: geralmente esse gelo é chamado de gelo combustível, mas um termo semelhante é usado para o gelo que se forma em alta altitude dentro de um tanque de combustível.

Com os motores ligados ou desligados, o vazamento está pronto?
O tempo de proteção é medido a partir da primeira gota de líquido que cai no casco do navio. Portanto, você precisa processar rapidamente a aeronave (às vezes em 2, 3 ou 4 carros em condições climáticas adversas) e iniciar até que o líquido ainda esteja "funcionando". Quando os motores estão funcionando, existe o perigo de derramar líquido na unidade de energia auxiliar (IL-96, a maioria dos Boeings, grandes bases aéreas têm uma entrada de ar próxima à quilha vertical) ou a passam pelo motor: pode ocorrer um surto. Mas a maioria das companhias aéreas desenvolveu procedimentos nos quais o processamento é feito com os motores ligados para acelerar o lançamento. Uma pergunta semelhante é sobre elementos móveis: a maioria dos protocolos requer processamento com mecanização retraída, mas há empresas que colocam a mecanização na posição de decolagem antes do dilúvio.

Em muitos países do mundo, a prática é adotada quando o processamento é realizado com motores já em funcionamento, que operam com baixo gás (ou seja, em marcha lenta). Neste momento, o avião está totalmente carregado, reabastecido, os passageiros já estão a bordo e as portas estão completamente batidas. Na Rússia, é costume primeiro pulverizar e depois ligar os motores.

Por que agora o etileno glicol, em vez do propileno glicol, está no líquido?
Porque, há dois anos, novos testes em Quebec mostraram que, para várias condições como chuva de gelo, o tempo de proteção é muito reduzido. De acordo com os padrões da FAA (Administração Federal de Aviação) e das autoridades de aviação canadenses (esses são os legisladores no mundo da proteção anticongelante), a propriedade quase caiu pela metade. Isso exigiu novos compostos.

Ele não é prejudicial?
Mais como! Ao processar à taxa de 1 litro por metro quadrado de revestimento, 20% flui para o chão. Dos 80% restantes, um terço flui a uma distância do início executivo para 400 metros de corrida. Outro terço - de 400 a 1.200 metros. O último terço é interrompido por um aerossol tão característico que se obtém um efeito visual como quando um lutador penetra uma barreira do som. Este aerossol voa muito além do esgoto do aeroporto. Parte do líquido da tira é coletada pela máquina, mas é como derramar uma garrafa de vodka no concreto: a tragédia da incapacidade de coletar tudo é familiar para muitos russos. Como o líquido é a escolha da companhia aérea (o PIC solicita o tipo e o método de processamento) e a drenagem faz parte do aeroporto, ou seja, é de alguma responsabilidade inconsistente. A opção correta seria construir sistemas de esgoto mais complexos, mas surge a pergunta: quem pagará por isso? Agora 500 sorties por dia, 200 litros a bordo.

Aqui está um exemplo da quantidade de líquido (litro por metro quadrado de pele após remover a neve e o gelo):



Quem faz o líquido?
Anteriormente, foi comprado na Escócia (Kilfrost) e na Alemanha (Hoechst, mais tarde - Clariant). Agora existem três empresas na Federação Russa. Nos velhos tempos, durante o período de Natal, era especialmente difícil: da Escócia, barris de líquido eram levados de balsa, depois para Riga, depois de carro para Moscou. Os oficiais da alfândega colocaram paus nas rodas, mas Yuri Vladimirovich usou o argumento de ferro: “Você e eu estamos aqui apenas porque os aviões voam. Se eles não voam, você e eu não somos necessários aqui. "

Quanto tempo leva para treinar o operador "Elefante"?
Cerca de 60 dias, considerando todas as admissões.Antes disso, são necessários ensino técnico secundário e cursos com base em Sheremetyevo. A categoria mais simples é o motorista, depois o operador, depois o receptor (responsável pelo resultado final, em particular, tocando a asa com a mão para verificar se há gelo transparente), treinador, professor. O professor é obrigado a ter não apenas uma educação superior em aviação, mas também experiência em atividades práticas no processamento de navios. No momento, não há usinagem com um raspador.

Quais são os erros de vazamento?

Os principais são:

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Muito obrigado a Yuri Vladimirovich Filatov e colegas do A-Group pela realização do tour e assistência na criação de materiais.

E finalmente - algumas fotos de seu arquivo. Esse é o processamento simultâneo de duas máquinas:



é por isso que é importante ter faróis no próprio manipulador:





E de outra perspectiva:



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