Este incidente foi contado pelo meu pai. Ele era engenheiro de aeronaves na fábrica e era responsável pela entrega final do produto ao cliente. Um lutador estava pousando, que havia sido lançado recentemente da oficina de montagem final. Toque suave, pouso em tempo integral. Em geral, um voo de teste normal. Nada de novo. Mas o piloto não sorri, como de costume.
- O que é isso, Zhenya? - meu pai pergunta ao piloto.
- Tudo está bem, Valera, mas até agora “sem sucesso”: o ângulo de ataque está mentindo, e está mentindo muito. Não assinarei o certificado de aceitação.
Quanto?
"Muito certo."
- Hum ... vamos ver.
Como ele pôde sentir isso? Alguns 5-7 graus. Ele se sente tão bem com o carro? No início da minha carreira no voo, essa pergunta me tocou com um tom animado, então ouvi a história de meu pai com particular interesse.
Acreditava-se que um piloto é mais humanitário que um engenheiro. Entre os engenheiros, é claro. Portanto, as palavras dos pilotos nem sempre eram confiáveis e tentavam examiná-las com muito cuidado. No entanto, um trabalho próximo com os pilotos sugeriu que, se eles não tiverem certeza e disserem que "algo está errado", o fato merece atenção. Além disso, estava entre os pilotos de teste que muitos pilotos conheciam o material de maneira não simplista, mas bastante abrangente, até unidades e diagramas de circuitos. E se o engenheiro fosse responsável apenas por sua direção, por exemplo, o engenheiro de equipamentos de rádio conhecia apenas o equipamento de rádio, o engenheiro de SD (especialista em avião e planador de motores) conhecia apenas o motor, então o piloto sabia de tudo.
Antes de dizer mais, vamos descobrir qual é o ângulo de ataque por definição. Este é o ângulo entre a projeção do vetor de velocidade no eixo de assimetria da aeronave e o eixo longitudinal da aeronave.
Um parâmetro importante pelo qual os pilotos determinam a estabilidade da aeronave no ar. Ou seja, a asa, estando em uma determinada posição a uma certa velocidade e com um certo peso, cria uma certa força de elevação na asa.
Mas apenas até um certo momento, até que o fluxo seja interrompido pela asa. No cockpit, parece o seguinte: no início - o volante está tremendo (ou o avião de outra maneira sinaliza se aproximando do ângulo crítico); depois, quando o ângulo de ataque crítico é excedido, o fluxo de ar na asa se quebra, a força de elevação é perdida drasticamente e, finalmente, o avião cai em um giro.
Como medir o ângulo de ataque? Informações sobre o ângulo de ataque são lidas por pilotos do UAAS. A máquina automática de ângulos de ataque e sinalização de sobrecargas (AUASP) é um elemento do complexo de navegação e vôo em um avião, projetado para controlar o ângulo de ataque atual e alertar a tripulação no caso de atingir um ângulo de ataque crítico ou crítico. Como já dissemos, o perigo de exceder o valor admissível do ângulo de ataque é uma possível interrupção do fluxo e o subsequente descarregamento da aeronave em uma rotação de giro.
O princípio de operação do AUASP baseia-se na medição contínua do ângulo de ataque atual, crítica local e sobrecarga com sensores embutidos e sua comparação com o máximo permitido para este tipo de aeronave. No caso de atingir um nível crítico, um alarme sonoro é acionado e o painel de luzes acende.
Em outras palavras, a espingarda desvia do fluxo de entrada e, através de um sistema de sensores especiais, fornece o valor do ângulo de ataque atual.
Este é um dispositivo muito importante. Até os irmãos Wright o levaram em fuga. Em geral, ele era o único dispositivo com eles. Não havia indicador de velocidade ou altitude, não havia horizonte nem bússola. O primeiro AUASP parecia um barbante amarrado à borda frontal da asa. Ela mostrou aos primeiros pilotos o ângulo de ataque da aeronave, e já por ela eles julgaram a velocidade do vôo!
Então, agora você entende por que 5 a 7 graus do ângulo de ataque são uma "falha" na aceitação.
A primeira coisa que a fábrica fez foi verificar novamente os registros do equipamento de teste. Todos os parâmetros de acordo com os registros são normais.
A aeronave foi enrolada no hangar e, como um paciente doente em terapia intensiva, foi conectada ao suporte.
A verificação ocorreu da seguinte maneira. O avião foi conectado ao suporte e o para-brisa foi rejeitado manualmente. O estande não registrou informações falsas. Rejeitado por 5 graus - 5 graus foi registrado no estande, rejeitado por 10 graus - 10. Todos os parâmetros estavam normais.
Hmm ... tudo bem. Novamente, o avião foi lançado para testes. Mais uma vez o voo. Novamente, o piloto de teste não assina o certificado de verificação. O ângulo de ataque está mentindo, e mentindo decentemente. Este procedimento foi realizado várias vezes. Várias vezes o avião foi levantado no ar e, cada vez que o piloto confirmava o defeito, sempre que dezenas de especialistas em aviação procuravam um defeito no solo que não era confirmado. Combustível, serviços de aeródromo, vida útil do motor, horas do engenheiro de aeronaves - esses são todos os custos incorridos pela fábrica ao testar uma máquina recém-fabricada e, se você acha que na União Soviética ninguém considerou esses custos, você está enganado.
- Eugene, não seja tolo, o avião pode ser reparado, sinal - tanto o pai quanto os superiores da fábrica pressionaram o piloto.
Mas Zhenya não concordou.
- Eu não assino, é melhor eu mesmo quebrar o braço ...
O tempo passou, o piloto não assinou, o avião em terra estava operacional, os indicadores de produção caíram, o que pressagiava problemas já no nível do Ministério da Indústria da Aviação. Eles decidiram "aumentar o ângulo de ataque" - pressionar o piloto com "artilharia pesada", mas no momento crucial, quando pessoas com muita autoridade começaram a pressioná-lo, ele "filho da puta", levou e foi ao hospital. Um piloto de teste "alternativo" foi chamado da capital de nossa pátria, Moscou, que novamente confirmou o defeito!
Omitiremos disputas e abusos em nossa narrativa, os métodos de pressão psicológica sobre a personalidade entre o desenvolvedor e o cliente, também omitiremos os métodos de busca da causa, mas o defeito foi revelado! Era tudo simples: algum técnico que estava prestando serviços de manutenção à aeronave, enquanto estava em uma escada ou em alguma outra posição, pisou no pára-brisa e simplesmente o deformou um pouco.
Em geral, é claro, você pode andar na asa. É muito durável, carrega uma aeronave inteira e experimenta cargas enormes - muito mais do que o peso de duas pessoas tentando repará-la. Mas não em todo lugar! As zonas nas quais você não pode entrar são marcadas com símbolos especiais. Além disso, não por causa dos indicadores de força, mas apenas pela proximidade de diferentes sensores e por outros motivos (embora em algumas aeronaves e por causa da força).
O dente era invisível aos olhos, mas ainda assim criava um perfil diferente para o ar fluir em torno desse mosca. Ou seja, quando foi rejeitado pela mão no chão, tudo estava normal, mas o ângulo de desvio no ar do fluxo de entrada era diferente - fora do design. Essa é a resposta completa. E os pilotos de teste “apenas sentiram” essa diferença!
Como Eu me fiz uma pergunta. Burro, os pilotos responderam. De fato, a resposta é simples: no vôo horizontal, o ângulo de ataque é igual ao tom. É realmente simples.
A inclinação é o ângulo entre o horizonte e o eixo de construção da aeronave. Afinação positiva com aumento do ângulo (elevação do nariz) - cabeamento, volante em sua direção; negativo com ângulo decrescente (abaixando o nariz) - mergulho, volante longe de você. Medido em graus, induzido no ponto de verificação por um dispositivo de controle de vôo. Eles não sentem isso ... Esse valor é bastante físico, visto no ponto de verificação.
Com o passar do tempo, comecei a voar, a conexão estreita entre velocidade, ângulo de ataque e campo foi sentida cada vez mais claramente na prática. No entanto, qual foi a minha surpresa quando comecei a me familiarizar com a tecnologia estrangeira! Em carros estrangeiros da última geração, não há UAPP ou seu análogo. Até agora, muitos pilotos se reciclando da tecnologia doméstica, esse fato não é algo que surpreende - ele os abala.
Porque? Eu perguntei.
Porque? - me respondeu. - Há velocidade, voe em velocidade.
- E se ela não é?
- Quem não é?
- velocidades.
Como é isso?
- como? Então: não mostra velocidade por algum motivo.
Existem ações de memória para isso. A mesma recusa é registrada em um livro especial, que define todas as ações dessa recusa, das quais devemos lembrar de cor. Desligamos o piloto automático, desligamos a máquina de tração (a máquina responsável pelo modo de operação do motor e, portanto, mantemos a velocidade), desligamos o voo do diretor (são tiras no dispositivo de piloto de vôo que informam ao piloto qual arremesso e giro deve manter para manter o modo de voo determinado ) e defina determinadas velocidades do motor para uma determinada mecanização das asas. E é isso - nós voamos.
Ohhhh ... Mas na tecnologia soviética, parece ser evidente. A seguir, prevejo um acalorado debate sobre esse tópico. É ótimo que esteja escrito em um livro especial, e não apenas escrito, mas também incluído na lista de falhas que você precisa saber de cor.
À primeira vista, parece: tudo é simples. De fato, a simples questão do ângulo de ataque causa muita controvérsia entre engenheiros e pilotos sobre se é necessário.
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