Por ordem da VW, foi realizado um dos maiores estudos sobre o "custo" ambiental da produção e operação de um veículo elétrico e de um veículo ICE semelhante, que levou em consideração um grande número de fatores, incluindo fontes de eletricidade usadas para impulsionar o veículo, reciclagem e emissões totais de CO2 durante a produção e durante a operação. O próprio VW chamou essa abordagem de “Cradle to Grave” (tradução gratuita: “do berço ao caixão”).
Para obter uma representação mais precisa, foram escolhidos carros "semelhantes", ou seja, golfe elétrico, assim como golfe com diesel ICE, gasolina ICE e gás ICE.
O quão profundo e trabalhoso esse estudo foi pode ser visto no cálculo dos dados para um pneu de carro. Não apenas a energia necessária para sua fabricação é levada em consideração, mas também os custos de energia para a produção de fuligem, areia de quartzo, cordão de aço, nylon e outros componentes, incluindo custos de energia para várias etapas da produção, como a vulcanização. Também foi levado em consideração de quais fontes a eletricidade foi obtida nos locais de produção / produção de matérias-primas ou onde ocorreram as etapas individuais da produção.
Para cada carro, foi feito um cálculo semelhante para 3000-5000 peças necessárias para sua fabricação, a fim de, finalmente, receber os custos totais na forma da quantidade de emissões de CO2. Cálculos semelhantes foram feitos para levar em conta o custo de geração de eletricidade em diferentes regiões, bem como o combustível necessário para mover o carro. Do ponto de vista da VW, essa análise mostra que, no final, um carro elétrico será mais ecológico do que um carro com motor de combustão interna, embora depois de 100.000 km e se assumirmos que a vida de um carro moderno é de 200.000 km.
Em termos absolutos, o custo de produção de golfe a diesel é de
cinco toneladas de CO2 , enquanto o eletro-golfe requer
doze toneladas .
Após 100.000 km, o eletro-golfe será igual em emissões para o golfe a diesel e, no futuro, seu balanço ecológico final de 200.000 km será positivo em comparação com um carro a diesel. 25 toneladas de CO2 para um carro elétrico versus 30 toneladas de CO2 para o golfe a diesel.
Se considerarmos apenas o custo de um quilômetro, mesmo com a eletricidade "mista" atual (proveniente de fontes de energia não renováveis e renováveis), o golfe elétrico tem um melhor equilíbrio ecológico em comparação com outros tipos de acionamentos. Para comparação, usamos o cálculo de acordo com o ciclo WLTP, no qual o eletro-golfe é capaz de percorrer 253 km com uma única carga. Em números, fica assim:
120g / km para golfe elétrico,
140g / km para golfe a diesel,
151g / km para golfe a GLP e
173g / km para golfe a gasolina.
A VW tentou extrapolar os cálculos para todas as opções de acionamento até 2030. Dado o desenvolvimento de baterias, que aumentará a quilometragem em até 438 km com uma única carga e aumentará a participação de eletricidade proveniente de fontes renováveis, obtemos uma redução nas emissões para 95 g / km de pista para o golfe elétrico.
Os ICEs também devem melhorar suas leituras principalmente através da introdução de um motor elétrico adicional. (Nota: provavelmente se referindo à versão híbrida leve com uma rede de bordo de 48 volts, ao usar um gerador de partida híbrido que pode efetivamente usar a recuperação durante a frenagem, um sistema semelhante já está instalado em alguns carros alemães). Então, a quantidade estimada de emissões de CO2 para o golfe a diesel e a gás diminuirá para 114g / km da pista, para a gasolina - para 135g / km da pista.
Nota do tradutor: ao mesmo tempo, dirigimos mais de 50.000 km em um carro Audi A2 com um motor diesel 1.4 TDI a 75 hp. O carro entrou no mercado em 1999. Desde o início da operação, o consumo real de combustível através de verificações do posto de gasolina foi registrado, portanto, é bastante simples calcular as emissões de CO2 por quilômetro do caminho. No nosso caso, resultou
118g / km. E essa não é a versão mais econômica, pois foi produzido o A2 3L 1.2 TDI, o chamado "drei Liter Auto", que no ciclo combinado continha três litros de diesel por 100 km de pista. Se você observar os dados no spritmonitor, a emissão média na região de
87g / km de pista para um carro assim é uma história muito real. Este carro em termos de conforto (na versão de quatro lugares) ainda é um pouco mais conveniente do que até o sétimo campo de golfe e não é inferior a ele no tamanho do porta-malas.
O fato de a produção de um carro elétrico ser notavelmente mais cara que um carro com motor de combustão interna está principalmente associado ao custo de produção de uma bateria elétrica. É responsável por mais de 40% do total de emissões. A VW supõe que, devido a melhorias adicionais nas tecnologias de produção, até 2030, a quantidade de emissões no processo de fabricação de baterias seja reduzida em 30% e em 2050 - em 50%.
Um dos fatores importantes ao levar em consideração a quantidade de emissões de CO2 da produção e operação de um veículo elétrico é como a eletricidade foi gerada. Atualmente, o golfe elétrico produzido na Alemanha e percorrendo 200.000 km na Alemanha será responsável pela emissão de 142 g / km de pista (nos EUA - exatamente o mesmo), em média nos países da UE - 119 g / km de pista (Nota: A Alemanha ainda está usando ativamente estações de carvão para produzir eletricidade, embora sua porcentagem esteja diminuindo a cada ano). Se você operar um veículo elétrico exclusivamente com energia eólica, ele será responsável pela emissão de 59g / km de via. Na China, onde a parcela predominante de usinas de energia não renovável é de 183g / km de trilhos.
A VW pretende reduzir as emissões de CO2 da produção de baterias através do uso de materiais recicláveis. Assim, somente na produção do cátodo é possível reduzir o nível de emissão em 30%. Se, para o processamento, também for usada eletricidade de fontes renováveis, a economia chegará a 50%.
Nota 1
Recentemente, houve
notícias de que a Audi não será capaz de montar os 55.000 veículos elétricos e-tron planejados para este ano, mas está planejado montar 45.000 carros. O motivo é que o fornecedor de baterias LG-Chen não pode fornecer o número necessário de baterias. A divisão Volvo Polestar também enfrentou os mesmos problemas. O provedor é o mesmo.
Nota 2
Na Alemanha, no início de 2018, sopraram ventos fortes e uma situação paradoxal se desenvolveu quando mais eletricidade foi gerada devido à energia eólica do que o necessário. Como atualmente não existem sistemas capazes de armazenar grandes quantidades de eletricidade, isso levou a preços negativos no mercado spot de eletricidade nesses dias. No total
, os preços negativos da eletricidade operaram por 140 horas.
Aqui você pode ver no tablet por mês quando houve um preço negativo.
Nota 3
A conseqüência do fato de não haver sistemas capazes de armazenar uma grande quantidade de eletricidade, e a geração de energia eólica / solar ser mal prevista, é a necessidade de duplicação completa de todas as fontes alternativas de energia, pois geralmente há casos em que a energia alternativa produz muito pouco dela. A solução mais popular para duplicação é o uso de usinas a gás, uma vez que permitem regular rapidamente a geração de eletricidade. Infelizmente, neste caso, o balanço ecológico do CO2 é pior do que se a usina a gás estivesse constantemente operando no modo ideal sem fontes alternativas de energia. A segunda consequência da necessidade de duplicação é um dos preços mais altos da eletricidade na União Europeia.
O relatório completo em formato PDF está disponível
aqui .
Fonte