Na Alemanha, a insatisfação na comunidade de entusiastas de carros elétricos está aumentando gradualmente devido ao forte aumento nos preços da eletricidade nas estações de carregamento. Dependendo do fornecedor do serviço e das condições do contrato, o preço das estações de carregamento rápido de DC, especialmente relevantes para quem viaja muito, pode variar de 39 a 89 centavos de dólar por kWh de eletricidade. Como resultado, sob certas condições, o custo de uma viagem em um carro elétrico é maior do que em um diesel. Infelizmente, não são esperadas melhorias.
De acordo com o BDEW (Verband der Energie- und Wasserwirtschaft), o preço médio da eletricidade para as famílias alemãs
em janeiro de 2019 era de 30,22 centavos de dólar por kWh. Para a quantidade de energia armazenada na bateria do carro, deve-se também adicionar perdas durante o carregamento, que, dependendo do grau de otimização do sistema, podem variar de alguns% a 25%.
As estações de carregamento domésticas com capacidades de até 22 quilowatts são normalmente estações de carregamento CA, enquanto as estações de carregamento rápido, como o Tesla Supercharger, são CC. Muitas estações de carregamento em locais públicos também fornecem até 22 kilowatts e fornecem corrente alternada. No momento, apenas Renault Zoe e alguns Tesla com um carregador "duplo" podem carregar, vendendo todos os 22 quilowatts, enquanto a maioria dos outros veículos elétricos usa de 3,7 a 11 kilowatts. Essas estações de carregamento, no entanto, são bastante importantes, pois permitem uma maneira relativamente orçamentária de aumentar o número de pontos para cobrança. Uma estação (excluindo instalação) de 11 quilowatts custa em torno de 700-900 euros, a opção por 22 kilowatts já é de cerca de 2000 euros. No entanto, quem viaja longas distâncias em um carro elétrico precisa de poderosas estações de carregamento rápido usando corrente contínua. Essas estações de carregamento geralmente estão localizadas ao longo das auto-estradas ou na área de interseções de tráfego. Seu poder pode ser de 50, 100 ou até 350 quilowatts. Um exemplo a seguir é, novamente, o Tesla Supercharger, que oferece lugares para carregar 8 ou mais carros. Mas a montadora da Califórnia já passou o tempo da "eletricidade grátis". Os compradores do Modelo 3 pagam uma média de 40 centavos por kWh, em alguns casos até 44 centavos. O Modelo 3, mantendo uma velocidade constante na auto-estrada, consome 20,8 kWh de eletricidade por 100 km de via. O líder nesta disciplina é a Hyundai Ioniq, com um consumo real de 14,7 kWh.
É assim que as medidas do ADAC procuram outros carros.
A um custo de 40 centavos de dólar por kWh de eletricidade, verifica-se que a cada 100 km de viagem até o Modelo 3 custará 8,32 euros, para esse dinheiro você pode comprar 6,5 litros de diesel a 1,28 euros por litro, ou 5,7 litros de 95a gasolina a 1,47 euros por litro. No caso de um carro a diesel, o consumo de combustível em um carro comparável ao modelo Tesla Modelo 3 pode estar abaixo de 6,5 litros. Com um passeio silencioso, até o Mercedes E-Klasse com o motor a diesel da série OM654 está satisfeito com menos combustível. Os interessados podem ver as estatísticas do usuário no spritmonitor.
A uma velocidade de 160 km / h, o Tesla Model 3 exigirá 30 kWh de eletricidade por 100 km de pista, o que equivale ao custo de 9,4 litros de diesel. Além disso, todos esses cálculos não levam em consideração as perdas que surgem inevitavelmente no processo de carregamento de um veículo elétrico.
De acordo com os resultados das medições do ADAC, as perdas durante o carregamento são na seguinte ordem:
O Tesla Model X100 D exigiu 108,3 kWh para carregar completamente uma bateria de 100 kWh, para a Opel Ampera-e 67,4 uma bateria de 60 kWh e para uma bateria BMW i3 32,6 27,2 kWh. Tabela completa com resultados de medição:
O custo da eletricidade nas estações de carregamento em Baden-Württemberg EnBW (Energie Baden-Württemberg) a partir de 1º de março de 2019 é de 39 centavos por kWh para "clientes" (mais uma taxa mensal de 5 euros por mês) ou 49 centavos para todo mundo.
Você pode censurar os provedores por querer maximizar os lucros o quanto quiser, mas, na realidade, o provedor de serviços atualmente é obrigado a pagar todos os mesmos impostos e taxas pela eletricidade que uma família comum. Assim, a produção de eletricidade não pode ser mais barata que o preço médio para o usuário final. Além disso, é necessário compensar os custos de instalação de uma estação de carregamento, transformador, software e manutenção.
Preços altos em estações de carregamento rápido levam a um efeito duplo: por um lado, o proprietário do carro tenta não cobrar nesta estação mais do que ele precisa no momento e, assim, libera o escasso ponto de carregamento; por outro lado, os motoristas são forçados a desacelerar , porque para veículos elétricos existe uma regra simples: "ande mais devagar - você chegará mais rápido".
Assim, o problema da reserva de energia relativamente pequena dos veículos elétricos é complementado pelo problema adicional do alto custo do carregamento em estações de carregamento rápido.
FonteA ADAC realizou cálculos de custo por milhagem para um grande número de veículos elétricos e veículos ICE comparáveis. Eles usaram um valor de 30 centavos de dólar por kWh de eletricidade, aplicável apenas a estações de recarga pessoais instaladas na garagem e / ou em seu estacionamento. O estudo em si está disponível
aqui . Mesmo sem conhecer o idioma alemão, você pode entender o que está em jogo rolando para o tablet.
Em um artigo anterior, "
O estudo da VW mostra a viabilidade ambiental do Golf-E após 100.000 quilômetros ", a viabilidade ambiental dos carros elétricos também foi abordada em termos de emissões de CO2 durante a produção e operação. Este estudo foi publicado pela VW alguns dias após o lançamento
do estudo do Instituto IFO , no qual eles concluíram que um carro a diesel é, em última análise, mais ecológico do que um carro elétrico. A VW tentou mostrar em seu estudo que tudo, de fato, não é tão ruim. Mas, em comparação, carros diferentes são usados. A VW mostra que a principal fonte de emissões de CO2 da produção de veículos elétricos será a própria bateria, mesmo no caso de uma bateria de 36 kWh, é responsável por mais da metade das emissões (57%). Por exemplo, o IFO levou o Tesla Model 3 com uma bateria de 75 kWh em comparação com o Mercedes C220d. Consequentemente, as emissões de CO2 resultantes da produção de uma bateria tão espaçosa serão significativamente maiores. Com base no ciclo de vida de um carro na região de 200.000 km e no fato de que o e-Golf compensa após 100-125.000 km, no caso do Modelo 3, o "retorno" ambiental pode não ocorrer.
Infelizmente, a VW no estudo (mais precisamente, na conclusão final) do balanço de CO2 do e-Golf usou o valor "médio" do CO2 para o custo de produção de eletricidade em 28 países europeus para cálculos. Se consumirmos uma mistura de eletricidade produzida na própria Alemanha, obtemos 142 g de emissões de CO2 por quilômetro (contra 119 g para a “mistura” da Europa Central ou 140 g para o golfe a diesel). É assim que a tabela completa, dependendo da energia utilizada, fornecida pela VW, fica assim:
