Acidente de avião em Sheremetyevo: analogias históricas

A abundância de câmeras no mundo moderno levou a duas consequências. Em primeiro lugar, o acidente de avião de muitos ângulos em Sheremetyevo praticamente não deixou ninguém indiferente. Em segundo lugar, no espaço público havia muitas evidências instrumentais do que aconteceu. Mas por que isso aconteceu só pode mostrar a investigação, o que levará tempo. E, em vez de pensar nos motivos que descobriremos em breve, é melhor relembrar casos semelhantes da história da aviação. Porque ampliar os horizontes contribui para uma avaliação menos emocional e mais equilibrada do que aconteceu.


Moldura de uma das câmeras

Vôo 28M British Airtours

Foto Greater Manchester Serviço de Bombeiros e Resgate

Em 22 de agosto de 1985, um Boeing 737-236 iniciou uma corrida na pista do aeroporto de Manchester. Aos 36 segundos, os pilotos ouviram um estrondo ou bater palmas e, assumindo que a roda do trem de pouso havia estourado ou o avião colidiu com um pássaro, eles decidiram interromper a decolagem. Nove segundos após o acionamento da cabine, o alarme de incêndio do motor esquerdo (Nº 1) disparou. 45 segundos passaram do aplauso até uma parada completa, enquanto o avião virou da pista para a pista de táxi. Houve um forte incêndio no lado esquerdo da aeronave, com um vento cruzado fraco carregando chamas na cauda.


Esquema do relatório oficial

O comandante da aeronave conseguiu anunciar a evacuação no lado direito. Mesmo antes de o avião parar completamente, o comissário de bordo sênior começou a abrir a porta da frente direita, mas não conseguiu - o contêiner da rampa inflável atolou. A porta da frente esquerda foi aberta 25 segundos após a parada. A evacuação dos passageiros começou, enquanto a aeromoça teve que retirar as pessoas presas no corredor. O comissário de bordo sênior novamente tentou abrir a porta direita congestionada e conseguiu fazer isso 70 segundos depois de parar. Enquanto isso, os passageiros da 10ª fila tentavam abrir a saída de emergência certa para a asa. A escotilha caiu sobre o passageiro sentado perto da janela, mas com a ajuda de um passageiro da 11ª fila, esticando a escotilha para trás, a evacuação por essa saída começou após cerca de 45 segundos. Testemunhas também viram uma porta traseira direita aberta e uma rampa de emergência inflada, mas ninguém foi salvo dessa maneira. 17 pessoas deixaram o avião pela porta da frente esquerda, 34 pela porta da frente direita e 27 pela saída da asa direita. Os pilotos deixaram o avião através das saídas de emergência do cockpit. O último sobrevivente, um menino, foi retirado da saída direita para a asa pelo motorista de um concurso de incêndio cerca de 5,5 minutos depois que o avião parou. 55 pessoas não puderam ser evacuadas e morreram (um sobrevivente foi encontrado inconsciente perto das saídas da frente após 33 minutos, mas morreu no hospital). Assim, dos 131 passageiros e 6 tripulantes, 53 passageiros e os dois comissários de bordo foram mortos na parte traseira da aeronave.


A cor indica quem saiu do avião por onde sair. Cruzes vermelhas - morto, o número evacuado pela saída da frente direita não corresponde ao relatório oficial

A causa do incêndio foi a destruição da câmara de combustão nº 9 do motor esquerdo, mas a maior atenção foi concentrada no processo de evacuação de passageiros. A aeronave passou na certificação, na qual uma evacuação completa pela metade das saídas foi realizada em 75 segundos, em vez dos 90 exigidos. Mas outros estudos mostraram que as condições reais da evacuação não correspondem às da certificação - as pessoas assustadas se comportam de maneira muito diferente e na frente parte do avião havia um engarrafamento. Após o desastre, foram feitas alterações no design dos salões para impedir que isso acontecesse novamente.

O salão rapidamente se encheu de fumaça preta tóxica e 48 de 55 pessoas morreram por envenenamento por produtos de combustão. O relatório oficial também levantou o tema de capuzes à prova de fumaça que poderiam salvar muitas vidas neste desastre.


Comissária de bordo em uma capa treina para apagar um incêndio

A idéia de suplementar equipamentos de emergência para passageiros com capuzes de fumaça foi repetidamente levantada na aviação, e a Administração Federal de Aviação dos EUA chegou a propor esse requisito em 1969, mas foi retirada em 1970. Até agora, essa questão permanece discutível, por exemplo, argumenta-se que os passageiros perderão tempo colocar capuzes e evacuar mais devagar, agora apenas os comissários de bordo os têm.

Voo 797 da Air Canada

Em 2 de junho de 1983, houve um incêndio no banheiro traseiro de um avião da Air Canada DC-9-32 que voava na rota Dallas-Toronto-Montreal. Após 17 minutos, o avião fez um pouso de emergência. Imediatamente após a parada, os comissários de bordo e os passageiros abriram as saídas dianteiras e de emergência para a ala. Após 60 a 90 segundos após o início da evacuação, o fogo se espalhou por toda a cabine. 18 passageiros, 3 tripulantes de cabine e ambos os pilotos conseguiram evacuar, 23 passageiros foram mortos. Devido ao fato de a cabine ter sido fumada e os passageiros da parte traseira terem sido transplantados para a frente, os lugares exatos são desconhecidos.


Esquema de sobreviventes e falecidos, ilustração do relatório oficial

Devido ao fato de dois corpos terem sido encontrados na parte traseira, os requisitos para uma melhor ilustração das direções de saída de emergência foram incluídos no conjunto de recomendações para melhorar a segurança de vôo. Portanto, quando vir setas luminosas no avião para a saída de emergência mais próxima, saiba que elas apareceram devido a esse desastre também.

Devido ao fato de o fogo ter sido descoberto e combatido ineficaz mais tarde, os comissários de bordo receberam os melhores extintores de incêndio, capuzes de fumaça e passaram a receber treinamento especial contra incêndios. Inclusive após esse desastre, o procedimento padrão foi instruir os passageiros sobre como abrir saídas de emergência para a asa.

Voo 358 da Air France

Especialistas em história de acidentes de aviação podem se lembrar de outra história, o chamado “Milagre em Toronto”, quando, em 2 de agosto de 2005, o Airbus A340 saiu da pista, desabou e pegou fogo. Então, das 309 pessoas, passageiros e tripulação, ninguém morreu. Mas, na minha opinião, o diagrama do uso de saídas de emergência sugere que o incidente se desenvolveu de uma maneira completamente diferente.


Esquema de evacuação, ilustração do relatório oficial

As saídas da cauda esquerda L3 e L4 foram bloqueadas pelo fogo e não foram usadas, mas dois terços dos passageiros deixaram o avião pela saída da cauda direita R4, o que indica claramente que o fogo se espalhou muito mais lentamente do que nos dois casos acima.

Conclusão

Desde o desastre em Sheremetyevo, apareceu um vídeo que traz vídeos de câmeras diferentes em uma imagem com uma referência de tempo.



Pessoalmente, eu estava esperando o comentário do piloto e blogueiro Denis Okan, que não escreveu o post, mas pedi para ler esse post com uma discussão sobre os procedimentos .

Em meu próprio nome, quero acrescentar mais uma vez que, antes da publicação dos resultados da investigação oficial, não faz sentido tirar conclusões. O desejo de fazer algo é compreensível, e a coisa mais razoável que posso aconselhar é assistir à excelente série científica popular “Investigation of Air Crash”, também conhecida como “Mayday”, também conhecida como “Air Crash Investigation”. As histórias contadas de maneira simples e compreensível explicam como e por que ocorrem acidentes e desastres na aviação e o que está sendo feito para tornar os voos ainda mais seguros.

• British Airtours Flight 28M - Temporada 1 Episódio 1, Panic On The Runway
• Air Canada Flight 797 - Episódio 3 - Fire Fight Temporada 4 Episódio 3
• Voo 358 da Air France - Episódio 4 da Temporada 4 de The Miracle Rescue / Miracle Escape
• "Cabra" no patamar - 5 uma série da 14ª temporada de "Morte em Narita" / "Morte em Narita"