No meio da crise em torno do Boeing-737 Max, ainda permanece um mistério: como a empresa, famosa por sua cuidadosa abordagem de design, cometeu, aparentemente, erros das crianças no desenvolvimento de software que levou a dois desastres com vítimas humanas. Os engenheiros que trabalham na empresa por muitos anos dizem que o desenvolvimento foi complicado devido à delegação de parte do trabalho a empreiteiros com baixos salários.
Falhas no software podem deixar os aviões acorrentados por mais um mês - nesta semana, os reguladores dos EUA descobriram problemas adicionais. O software da série 737-Max foi desenvolvido em um momento em que a Boeing demitiu engenheiros experientes e pressionou os fornecedores.
Além disso, o ícone da construção de aeronaves americanas e seus subcontratados confiavam em trabalhadores temporários que ganhavam apenas US $ 9 por hora para desenvolver e testar seu software. Freqüentemente, eram trabalhadores de países com construção de aeronaves não desenvolvidas, principalmente da Índia.
“Os graduados de ontem, contratados pela empresa indiana de software HCL Technologies Ltd, ocupam várias fileiras de mesas nos escritórios da Boeing Field em Seattle (oficialmente King County International Airport, neste aeroporto, a Boeing possui seu próprio hangar e realiza testes de aeronaves - aprox. Transl.)” diz Mark Rabin, um ex-engenheiro da Boeing que trabalhou na equipe de testes de aeronaves da série 737-Max.
Os codificadores HCL geralmente são projetados de acordo com as especificações enviadas pela Boeing. Mas, de acordo com Rabin, "essa é uma decisão controversa, pois é muito menos eficaz do que deixar os engenheiros da Boeing escreverem código". Ele lembra que "muitas vezes era necessário refazer tudo várias vezes, pois o código foi escrito incorretamente".
O apoio de empresas indianas pode ter trazido outros benefícios. Nos últimos anos, a Boeing ganhou vários concursos para o fornecimento de aeronaves militares e comerciais à Índia, por exemplo, um contrato de US $ 22 bilhões para a SpiceJet Ltd. Este contrato inclui 100 aeronaves 737-Max 8 e é o maior pedido da história da Indian Airlines, tradicionalmente colaborando com a Airbus.
De acordo com as descobertas publicadas nas redes sociais, os engenheiros da HCL participaram do desenvolvimento e teste de software para PFD (exibição primária de voo, exibição principal de vôo - aprox. Transl.), E funcionários de outra empresa indiana, Cyient Ltd., estavam envolvidos em software de instrumentação destinado a testes de vôo.
Atraso caro
Em um post, um funcionário da HCL descreveu suas responsabilidades no trabalho da seguinte maneira: "Eu rapidamente fiz uma muleta para resolver o problema de produção e não adiei os testes de voo do 737-Max (atrasar cada voo custa uma quantia enorme para a Boeing)".
A Boeing disse que não confiava nos engenheiros da HCL e da Cyient para desenvolver o MCAS (Sistema de Aumento de Características de Manobras), que está associado aos acidentes do voo JT-610 Lion Air perto de Jacarta em outubro de 2018 e do voo da ET302 Ethiopian Airlines em Addis Abeba em março de 2019. Além disso, de acordo com a Boeing, nenhuma dessas empresas está associada a um problema descoberto após o desastre - a lâmpada de sinal na cabine não está funcionando para a maioria dos compradores.
"A Boeing tem muitos anos de experiência trabalhando com fornecedores e parceiros em todo o mundo", diz o funcionário da empresa. "Nosso principal objetivo é sempre garantir que nossos produtos sejam seguros, da mais alta qualidade e que sejam cumpridos com todas as regras".
Por sua vez, a HCL em uma declaração oficial afirma que “ela tem um relacionamento comercial forte e duradouro com a Boeing e se orgulha do trabalho que a empresa fez para seus clientes. No entanto, a HCL não comenta que tipo de trabalho foi. O HCL não está de forma alguma associado aos problemas atuais do 737 Max. ”
Testes recentes de emulador conduzidos pela Administração Federal de Aviação dos EUA revelaram que os problemas de software estão em um nível mais profundo. As ações da empresa nesta semana caíram de preço depois que os reguladores descobriram um problema com o microcircuito começando a dar respostas críticas com um atraso, caso esteja sobrecarregado com solicitações.
O desenvolvimento do 737 Max começou há 8 anos, e os engenheiros que trabalharam nele reclamaram da pressão dos gerentes. Havia demandas para limitar as alterações, potencialmente criando custos adicionais.
“A Boeing fez todo o possível, tudo o que você pode imaginar, para reduzir custos, incluindo a mudança do desenvolvimento de Puget Sound (a região no estado de Washington onde as instalações de produção da Boeing estão localizadas - aprox. Transl.), Porque custa muito caro ”, diz Rick Ludtke, um ex-engenheiro de testes de vôo que foi demitido em 2017. “Isso pode ser entendido da perspectiva dos negócios. Gradualmente, com o tempo, ficou claro que isso prejudicava a capacidade de projeto dos engenheiros da Puget Sound. ”
Rabin, um ex-programador que foi demitido em 2015, lembra como um dos gerentes da assembléia geral disse que a Boeing não precisa de idosos, pois seus produtos já são bastante maduros. "Fiquei chocado que, em um salão cheio de centenas de engenheiros predominantemente seniores, fomos seriamente informados de que não éramos necessários ..."
Um avião a jato típico consiste em milhões de peças e milhões de linhas de código, e a Boeing há muito entrega a maior parte de seu trabalho a fornecedores que simplesmente seguem desenhos detalhados.
Começando com o 787 Dreamliner lançado em 2004, a Boeing procurou aumentar os lucros fornecendo especificações de nível superior em vez de desenhos e, em seguida, convidando os fornecedores a elaborarem as próprias peças. A idéia era "eles são especialistas, você sabe, e eles cuidarão dessas coisas para nós", diz Frank McCormick, um ex-engenheiro de testes de vôo que mais tarde trabalhou como consultor para reguladores e fabricantes. "Foi apenas estúpido."
Um motivo adicional para transferir trabalho para o exterior são as vendas. Em troca do 11 bilhões de contratos com a Air India, assinado em 2005, a Boeing prometeu investir US $ 1,7 bilhão em empresas indianas. Obviamente, isso foi um benefício para a HCL, Cyient e outras empresas cujos programadores eram amplamente utilizados na indústria de computadores, mas ainda não estavam envolvidos na fabricação de aeronaves.
A Rockwell Collins, fabricante de eletrônicos para cockpits de aeronaves, foi uma das primeiras empresas de fabricação de aeronaves a transferir grande parte de seu trabalho para a Índia, onde, desde 2000, a HCL começou a testar seu software. Em 2010, mais de 400 pessoas estavam trabalhando na HCL, desenvolvendo e testando o software Rockwell Collins, em escritórios em Chennai e Bangalore.
No mesmo ano, a Boeing, juntamente com a HCL, abriu o chamado "centro de excelência" em Chennai, dizendo que as empresas trabalhariam juntas "para criar software de teste de vôo de missão crítica". Em 2011, a Boeing adicionou a Cyient (então conhecida como Infotech) à sua lista de “fornecedores do ano” para projetar, testar e desenvolver software para os modelos 787 e 747-8 de outro centro em Hyderabad.
Os concorrentes da Boeing também confiam em parte em terceiros. Além de apoiar as vendas (como mencionado acima), as empresas fabricantes de aeronaves afirmam que as equipes de design distribuído são mais eficientes porque trabalham 24 horas por dia. Mas a terceirização tem sido um ponto dolorido para alguns engenheiros da Boeing, que, além do medo de perder o emprego, dizem que isso levou a problemas com o trabalho em equipe e com erros.
Erros de Moscou
A Boeing também expandiu seu centro de design em Moscou. Em 2008, durante uma reunião com o engenheiro-chefe responsável pelo Boeing-787, um dos funcionários reclamou que ele havia enviado desenhos para a equipe 18 vezes para a Rússia antes de perceberem que os detectores de fumaça deveriam ser conectados ao sistema elétrico, disse Cynthia Cole ( Cynthia Cole), ex-engenheira da Boeing que liderou a união de engenheiros de 2006 a 2010.
"O design começou a se transformar em produtos baratos", acrescenta Vance Hilderman, co-fundador da TekSci, uma empresa de serviços contratados que começou a perder pedidos devido a concorrentes estrangeiros nos anos 2000.
De acordo com Hilderman, um engenheiro de segurança de trinta anos cujos clientes recentes incluem grandes fornecedores da Boeing, empresas de aviônica dos EUA, movimentou mais de 30% de seu desenvolvimento de software no exterior nos últimos anos, em comparação com apenas 10% das empresas européias. .
Um dólar forte foi a chave para a atratividade desse modelo. Os engenheiros na Índia ganhavam cerca de US $ 5 por hora, agora são US $ 9 ou US $ 10, em comparação com US $ 35-40 para aqueles nos Estados Unidos com um visto H1B, acrescenta Hilderman. Mas ele explica a seus clientes que, na realidade, o baixo preço por hora custa US $ 80 por causa da necessidade de controle, e diz que sua empresa retorna parcialmente clientes que precisam corrigir bugs.
A HCL, anteriormente conhecida como Hindustan Computers, foi fundada em 1976 pelo bilionário Shiv Nadar e tem vendas anuais de mais de US $ 8,6 bilhões. De acordo com o vice-presidente da empresa, Sukamal Banerjee, a HCL é uma empresa global com 18.000 funcionários nos Estados Unidos e 15.000 na Europa e possui vasta experiência em computação. E é por isso que o pedido da Boeing venceu, e não por causa do preço. Ele afirma sem rodeios: "Temos uma vasta experiência em P&D (Pesquisa e Desenvolvimento, trabalho de pesquisa e desenvolvimento - aprox. Transl.)".
No entanto, ao trabalhar no 787, a HCL estabeleceu um preço notável para a Boeing - de graça, de acordo com Sam Swaro, vice-presidente assistente que ofereceu serviços da HCL em uma conferência em San Diego organizada pela Avionics International em junho. Ele disse que a empresa não aceitou pagamentos antecipados pelo 787 e começou a faturar apenas com base nas vendas após alguns anos - um "modelo de negócios inovador" que ele propôs estender a outras empresas do setor.
O Boeing-787 foi colocado em operação em 2011, com três anos de atraso, e excedeu o orçamento em bilhões de dólares, em parte devido à confusão causada pela estratégia de terceirização. Liderada por Dennis Muilenburg, engenheiro de longa data da Boeing que se tornou CEO em 2015, a empresa disse que planeja devolver a maior parte do trabalho da aeronave mais recente a suas mãos.
Pântano de engenharia
O Boeing-737 Max tornou-se líder de vendas logo após ser anunciado em 2011. Mas para engenheiros ambiciosos, foi um pouco "pântano", diz Peter Lemme, que projetou o piloto automático para o Boeing-767, agora consultor. O Boeing-737 Max foi uma atualização de design de 50 anos e as mudanças tiveram que ser limitadas o suficiente para que a Boeing pudesse carimbar novos aviões como bolos quentes, com pequenas alterações nas linhas de montagem ou nas companhias aéreas. "Para um engenheiro, este não é o melhor trabalho", acrescentou Lemm.
A Rockwell Collins, atualmente uma divisão da United Technologies Corp., ganhou um contrato para fornecer displays de cabine para o 737 Max e contava com engenheiros da HCL na Índia, Iowa e Seattle. Uma porta-voz da United Technologies se recusou a comentar a situação.
Os engenheiros contratantes da Cyient ajudaram no equipamento de teste de vôo. Charles LoveJoy, um ex-funcionário da Boeing, disse que os engenheiros norte-americanos tinham que checar desenhos feitos na Índia às 7:30 todas as manhãs. “Tivemos problemas com a equipe indiana. Eles cumpriram os requisitos, mas poderíamos fazer melhor. ”
Inúmeras investigações, incluindo uma investigação criminal do Departamento de Justiça dos EUA, estão tentando descobrir como e quando foram tomadas decisões críticas em relação ao software 737 Max. Segundo os investigadores, durante o acidente de aeronaves da Lion Air e da Ethiopian Airlines, que matou 346 pessoas, o sistema MCAS levou a aeronave a um mergulho descontrolado devido aos dados insuficientes de um sensor.
Segundo Lemma, esse projeto viola os princípios básicos de redundância, que eram inabaláveis para várias gerações de engenheiros da Boeing. Aparentemente, ninguém nunca verificou como o software reagirá nessa situação. "Foi um fracasso retumbante", disse ele. "Não é uma pessoa, mas muitas pessoas deveriam ter pensado sobre esse problema."
A Boeing também disse que logo após o 737-Max começar a ser enviado em 2017, eles descobriram que uma luz de aviso que poderia alertar a tripulação sobre um problema no sensor não estava configurada corretamente no software de exibição de voo. Uma declaração da Boeing em maio, explicando por que a empresa não informou os órgãos reguladores a tempo, disse que os engenheiros decidiram que isso não era um problema de segurança.
"A gerência geral da empresa", dizia o comunicado, "não participou desta auditoria".
De um tradutor: depois de ler o artigo, parei de me perguntar sobre a situação na minha indústria (comércio eletrônico). Se os gigantes industriais responsáveis pelas vidas humanas estão tão confusos com os processos, então sobre o que podemos falar em escritórios menores. Bem, acrescentarei que a Bloomberg certamente faz malabarismos (houve uma impressão), já que a tarefa deles é exagero e exibições, então o que está escrito deve ser dividido em dois.
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