Carro elétrico não é para mim

As discussões sobre o que é melhor, carros elétricos ou carros de ICE não são silenciosos há vários anos e, com o lançamento de cada novo modelo de marcas conhecidas, surgem repetidas vezes.

Talvez, para quem planeja comprar um carro novo, a mesma pergunta se coloca: é hora de considerar seriamente um carro elétrico como alternativa. É impossível não notar que há cada vez mais ofertas, mas quão atraentes são, eis a questão. Neste artigo, tentei responder às perguntas que fiz a mim mesmo, espero que as respostas sejam úteis para você.

Com a necessidade de comprar um carro novo, me deparei com mais de um ano atrás, e de forma bastante inesperada. Minha tarefa era encontrar uma alternativa para um carro da empresa. Ao mesmo tempo, não queria perder conforto e, ao mesmo tempo, minhas oportunidades financeiras não são ilimitadas.

Com base na experiência pessoal da Volvo e das três grandes, a escolha foi feita em favor da Volvo.

Primeiro, proponho comparar algumas características técnicas (oficiais) gerais:



Não existem dados apenas para o diesel, mas com base em vários testes no Youtube, o consumo de híbridos é pelo menos um litro a mais que o D5.

Ao comparar, usei as mesmas versões com a configuração geral mais semelhante. Ao mesmo tempo, a diferença de preço total é de quase 12.000 euros.

Para uma avaliação mais aprofundada, apresentamos a seguinte situação o mais próximo possível da realidade:

• O proprietário do carro trabalha quatro dias por semana, viajando mais de 130 km por dia (190 dias por ano, 190 * 130 = 24700), a maioria dos quais percorre a rodovia não muito movimentada (o que pode reduzir significativamente o consumo em menos de 5 L de diesel por 100 km)
• Como o proprietário do carro adora viajar, ele viaja pelo menos 10.000 km por ano em assuntos pessoais.
• Assim, a quilometragem anual excede 35.000 km. O consumo médio de combustível em 2018 foi de 5,4 L / 100 km. Para cobrir uma distância de 35.000, você precisará de cerca de (35.000 x 0,054) 1.890 L de diesel, no valor de mais de 2.300 € (1,22 preço médio por litro de diesel na Alemanha Ocidental nos primeiros seis meses de 2019)

Por que o plug-in-hybrid não é uma alternativa

1. O proprietário mora em um prédio de apartamentos e não pode carregar a bateria em casa ou nas imediações. Não existe essa oportunidade no trabalho.
2. Mesmo que fosse possível carregar o Plug-In-Hybrid em casa, uma cobrança não seria suficiente para começar a trabalhar nele. Então, vamos a um solário, em um carro que pesa mais de 2 toneladas.
   
   • Subtraído de 130 km e 40 km em eletricidade, restam 90 km. E isso já está a uma taxa de 6,4 L / 100 km, e não de 5,4 L / 100 km. Assim, um aumento no consumo médio de um litro somente ao avaliar o caminho de ida e volta ao trabalho gera o seguinte resultado:
     190 dias úteis por ano * 90 = 17100 km
     17100 km * 0,054 l / 1km = 923 L x 1,22 € / L = 1127 €
     17100 km * 0,064 l / 1km = 1094 L x 1,22 € / L = 1335 € (208 € mais caro por ano)
     
   • Carregar a bateria por 11,2 kWh: (preço normal de 11,2 x 0,30 Cent / kWh para energia verde na Alemanha) = 3,36 €
     3,36 € x 190 dias = 638 € por ano
     
   • Então, o que aconteceu conosco ao calcular os custos da estrada “casa robô, trabalho doméstico”:
     Apenas diesel: € 1.627 por ano (190 x 130 x 0,054 x 1,22)
     Híbrido plug-in diesel: 1973 € por ano (1335 + 638)
     Mais 346 € por ano - este é o nosso custo adicional para o Plug-In-Hybrid
     
   • O carregamento leva de 3,5 a 7,5 horas (tomada doméstica). Reduzir o tempo de carregamento para três horas requer um investimento adicional de 800 euros.
   
   
3. A taxa de circulação híbrida é apenas 12 euros mais barata (228 € contra 240 €)
4. Valor residual. O custo de um híbrido e diesel de dois anos em uma configuração idêntica (modelo 2017) é quase o mesmo (comparado com mobile.de). Assim, o Volvo V60 Plug-In-Hybrid perde significativamente mais em preço. A partir disso, podemos concluir que os compradores não veem nessa configuração uma vantagem específica. Qual é a situação com outros fabricantes, eu não sei.
5. Como você pode imaginar, o custo de manutenção de um plug-in-híbrido não pode diferir positivamente de um motor a diesel.
6. Em muitos modelos, a bateria está parcialmente localizada no porta-malas, reduzindo o volume do porta-malas e o tanque de gasolina, o que reduz a atratividade do carro para os amantes de viagens. É necessário um rack de teto adicional e, como resultado, novamente um aumento no consumo de combustível e nos custos de compra. Sim, e uma diminuição de 22,5 litros no tanque aumenta o número de paradas e o tempo de viagem.

Com base no exposto, posso dizer que, na minha situação, a coisa Plug-In-Hybrid é desnecessariamente cara e absolutamente impraticável. Acredito que esse cálculo será adequado para muitos fabricantes de Plug-In-Hybrid. Somente a diferença de preço (+11880) podia comprar 9738 (11880 / 1,22) litros de diesel e dirigir mais de 180.000 km!

Os modelos modernos da Volvo abandonaram o diesel-eletro em favor do gasolina-eletro. Essa configuração aumenta significativamente o custo de propriedade, uma vez que o consumo de gasolina, mesmo de acordo com dados oficiais, é mais de dois litros superior ao de um motor diesel. O consumo real é ainda maior, devido ao maior peso do carro. Além disso, a gasolina (na Alemanha) custa cerca de 0,15 euros a mais que o diesel.

Comparação dos modelos atuais da Volvo: VOLVO V60 HYBRID T8 TWIN ENGINE AWD vs. T6 AWD



Deve-se reconhecer que a diferença de valor diminuiu significativamente. Indicadores como tamanho do tanque e do tronco melhoraram. Mas o carregamento ainda é suficiente apenas por 40 (oficialmente 50) km, portanto, este carro não se destina a viagens diárias a longas distâncias. A despesa real das garantias de vários blogueiros do YouTube excede 10 litros / 100. Para mim, pessoalmente, o diesel foi e continua sendo a única alternativa.

Como exemplo adicional, ofereço uma comparação do BMW 330e PLUG-IN HYBRID com o BMW 320i. Segundo dados oficiais, uma carga completa deve ser suficiente para 66 km, mas na realidade?

Por que um carro totalmente elétrico também não é uma alternativa (para mim)?

Para começar, os argumentos a seguir não afirmam ser a verdade suprema, mas refletem apenas a visão do autor.

1. Repito, moro em um prédio de apartamentos. E como eu, na Alemanha a maioria. E não tenho como carregar o carro todas as noites. (Vale a pena notar que mesmo ter sua própria casa não significa ter uma garagem eletrificada)
   
   • Mesmo se eu tivesse essa oportunidade, o carro deveria ser carregado em um tempo aceitável, e não em 8 a 10 horas.
   • Mas, para isso, será necessário comprar um carregador adicional, no valor de 800 euros (mais a instalação). Eu não acho que a instalação desse dispositivo em uma garagem subterrânea comum seja possível sem a permissão dos proprietários da casa, coordenação com outros moradores e sem a experiência adequada. E se muitos moradores querem comprar um carro elétrico, a fiação pode ficar em casa?
   
   
2. A eletricidade na Alemanha não é a mais barata e, embora o consumo de veículos elétricos com uma condução confortável seja bastante comparável a um motor diesel, 30 kWh ou mais por 100 km não é um problema.
3. O que os fãs devem fazer para viajar de carro e cobrar na rodovia não é suficiente (ainda não é suficiente) e as filas se formam sobre eles? Observo que quero escolher minha rota, conveniente para mim, e não a rota do computador Tesla, ou ajustar a rota para o local das cobranças de IONITY
   
   • e o que acontecerá se você já tiver uma fila de vários carros e cada um precisar cobrar pelo menos uma hora?
   • Quantas horas (ou dias) uma viagem levará, por exemplo, para a Croácia? Posso derramar 72 litros no meu carro e, a um ritmo constante, 130 km / h dirigem mais de 1300 quilômetros sem reabastecer.
   • Se necessário, posso pegar um trailer, mas ele pode ser engatado em um carro elétrico?
   • E o que acontecerá se você for pego em um engarrafamento por muitas horas e a temperatura no mar for superior a 35 graus? E o que fazer quando a bateria acabar?
   • E se no inverno a estrada derrapou, e você está em uma estrada de montanha na Áustria ou na Suíça, o que você deve fazer?
   • Atualmente, posso facilmente ir de Colônia a Munique em 4 horas (600 km). E quanto tempo precisarei em um carro elétrico? Por exemplo, se você tentar repetir a mesma coisa no Audi e-tron, obterá um consumo médio de 46 kw / h a uma velocidade média de 140 km / he uma carga completa será suficiente para cerca de 175 km. Quanto tempo você vai para Munique, com o ar condicionado ligado?

Provavelmente, um carro elétrico ou um híbrido plug-in poderia ser a melhor solução se você mora em sua casa com painéis solares e só trabalha na cidade para você e você dirige cerca de 20 a 30 quilômetros por dia (a estrada média para trabalhar na Alemanha é de 17 km 2017 dados ). Muitos proprietários de veículos elétricos falam orgulhosamente sobre como salvam o mundo e dão uma contribuição tangível à conservação da natureza. Então, talvez nessa situação valha a pena comprar uma e-bike ou e-Scooter e fazer uma contribuição viável não em palavras, mas em ações.

As vantagens de um carro elétrico

Se as condições mencionadas no parágrafo anterior forem atendidas, em teoria, um carro elétrico tem um custo mais baixo de propriedade. Mas tudo depende da duração e intensidade de sua operação. E por que, em teoria, mas porque não há experiência a longo prazo na operação de um veículo elétrico. (Não os compare com um trólebus).

Acredito que o carro elétrico vence nas duas posições seguintes, mas os três pontos restantes são bastante controversos:

1. Manutenção anual do motor diesel ( Volvo v60 Cross Country ):
   
   • Por exemplo, a primeira inspeção no Volvo v60 (um ano ou 30.000) custou pouco mais de 300 € e incluiu uma troca de óleo e filtro, um filtro de cabine, Atualização de Software e diagnóstico geral
   • A próxima inspeção pode adicionar filtros de combustível e ar. Que tudo valha 400 euros
   • No terceiro ano, talvez algo mais seja adicionado, mas algo diminuirá novamente, como pastilhas ou fluido de freio. 400 euro
   • O quarto ano ??? 400 euro
   • Cinco anos depois, com uma quilometragem de 180.000, você precisará trocar a correia, a bomba e outras coisas ... 600 euros
   
   Total: 300 + 400 + 400 + 400 + 600 = 2100 euros por cinco anos, 420 euros por ano.
   
2. Manutenção anual de veículos elétricos:
   
   Como todos os componentes acima não estão no carro elétrico, deixe sua manutenção anual custar 100 euros por ano. Mas talvez os fabricantes de veículos elétricos mudem seu ciclo de manutenção anual para dois anos. Os custos de manutenção e reparo das engrenagens de corrida não serão alterados, assim como os custos de inspeção a cada dois anos.
   
3. Custo de cobrança
   Se falamos de cobrança, é muito individual.
   
4. Imposto rodoviário
   Não considero apropriado supor que a taxa atual de imposto zero será eterna.
5. Valor residual do carro
   Esta questão é novamente muito individual, e os carros elétricos existem não há muito tempo.
   

Bem, e o mais importante é o preço

Atualmente, não há veículos elétricos completos suficientes do segmento D. Eu acho que seria incorreto comparar o Tesla Model S com o Audi A4, BMW 3 Series ou Mercedes C-Class. A situação real no mercado é tal que não possui um carro de família. Não tenho dúvidas de que ele aparecerá mais cedo ou mais tarde. Mas, com base no que está disponível atualmente, o carro elétrico em tamanho real "é um luxo, não um meio de transporte". Quem está disposto a pagar os valores indicados abaixo claramente não pertence aos recebedores do salário médio, e o custo de propriedade dessa categoria de compradores não importa.

• 81.900 € para o Audi e-tron básico
• 78 300 € para a base Tesla Model S
• 71.281 € para a base Mercedes EQC 400 4MATIC

Nesta lista, a Mercedes ganhou elogios especiais pela humanidade dos preços. Em uma configuração muito boa, custa menos de 85.000 €, enquanto os concorrentes do ego podem facilmente atravessar a barreira do centésimo milésimo. Em uma palavra, carros são para todos e para todos! Você acredita que os compradores desses modelos são principalmente guiados por interesses ambientais?

A propósito, por que os carros elétricos devem ser muito mais caros que os modelos a gasolina e diesel?

• Ao contrário da Tesla, nem a Audi nem a Mercedes tiveram que construir uma fábrica para a produção de veículos elétricos a partir do zero. Eles usam instalações de produção existentes.
• De fato, todo o carro elétrico, começando pelo corpo, terminando com o interior e outras coisas, não foi projetado do zero, mas apenas adaptado à instalação de baterias e um motor elétrico. E os componentes utilizados são unificados e intercambiáveis.
• Mais uma vez, diferentemente da Tesla, nenhuma empresa grande (Audi AG, Daimler AG, BMW Group) precisa procurar fornecedores de tudo e de tudo. Todo o ciclo está totalmente operacional.
• Entendo que a bateria de um carro elétrico custa uma quantidade considerável, mas o número total de componentes também é significativamente reduzido.

O custo da Tesla inclui muitas posições que o fabricante estabelecido não possui, desde o desenvolvimento do zero até a construção de uma fábrica, a busca de pessoal, fornecedores, etc. Os carros elétricos devem ser tão caros?

E qual é o futuro da indústria automobilística alemã?

Surpreende-me muito que a chamada locomotiva da economia alemã - a indústria automotiva sonha entusiasticamente com um futuro brilhante, o que lhes promete a "eletrificação" da frota do país. Previsões diferentes soam de todos os lados, vários especialistas fazem várias suposições, em que ano (2025, 2030), qual a porcentagem da frota alemã de carros se tornará elétrica. Lembra o leilão, que oferecerá mais. Por exemplo, a Volkswagen declara cerca de 40% dos veículos elétricos (cerca de 70 modelos) em sua produção até 2030. Em 2018, mais de 11 milhões de carros foram produzidos nas fábricas da empresa. É curioso que esse desenvolvimento seja parcialmente forçado, uma vez que os legisladores europeus exigem uma redução das emissões de CO2 em 37,5% até 2030.

Tendo visitado quase todos os museus de automóveis da Europa, não pude deixar de admirar o desenvolvimento e o progresso que marcas como Audi e Daimler já alcançaram aos 30 anos. Naquela época, os carros dessas marcas foram capazes de superar a linha de velocidade de 400 km / h. Talvez eu goste de mecânica desde a infância, mas se tomarmos uma transmissão automática como exemplo, as caixas de câmbio modernas são uma conquista em mecânica. Ainda admiro o motor de 8/12/16 cilindros. E também, o ICE soa ...



Não posso deixar de concordar que a eficiência de um motor de combustão interna é significativamente inferior à de um motor elétrico. Mas o motor assíncrono trifásico não me causa muita emoção, assim como a roda elétrica criada por Ferdinand Porsche em 1900!



Mas vamos voltar a pensar no futuro. Portanto, se em dez anos, de 40 a 60% dos carros novos registrados na Alemanha, serão carros elétricos, então estamos falando do número que excede 2 milhões de carros. Essa previsão implica uma mudança significativa em toda a estrutura da indústria automotiva. É muito interessante saber o que todos os que produzem peças para os seguintes sistemas farão hoje (com exceção da fundição de alumínio):

• sistema de distribuição de gás: árvores de cames, válvulas, balancins, molas e muito mais.
• mecanismo de manivela: virabrequins, bielas, pistões, anéis, etc.
• sistema de refrigeração: radiadores, ventiladores, bombas
• sistema de escape: ressonadores, catalisadores, silenciadores
• outras pequenas coisas, filtros, bombas, velas, injetores, etc.
• transmissão: caixa de câmbio, embreagem (a maioria dos componentes não será necessária)

Reduções significativas na produção afetarão não apenas os fabricantes diretos dos componentes acima, mas também seus aliados, fabricantes de equipamentos etc. Finalmente, entendo que muitas fábricas tentarão reconstruir a produção. Mas os componentes do veículo elétrico são muito poucos para "empregar" todos. Eu não acho que aqueles que produzem escapamentos estão realizando o perfil de motores elétricos. Sem dúvida, tudo não acontecerá em um dia, mas as mudanças afetarão muitos de uma maneira ou de outra.

Não há história ou tradição em engenharia elétrica. Se, por exemplo, a Mercedes vem aprimorando seu carro há mais de 100 anos, isso se refere principalmente à construção de motores. Ao comprar um carro, uma das principais perguntas do comprador é a questão da durabilidade e confiabilidade do motor, caixa de câmbio. Competir com a experiência na criação de motores diesel ou gasolina de 4, 6, 8, 12 ou 16 cilindros e caixas de velocidades automáticas para eles no mercado da indústria automotiva elétrica não oferece vantagens competitivas. E Tesla provou isso com sucesso.

Então você pode fazer uma pergunta: por que preciso de um carro de marcas eminentes com uma rica história e tradição, se a usina é a mesma? O design exterior e o interior são uma questão de gosto; é provável que o enchimento do computador seja feito nas mesmas fábricas, então o que resta?

• Corpo? Mas eles não são soldados pelos mesmos robôs da empresa "chinesa" Kuka, independentemente do fabricante?
• Chassi? Mas um pingente do tipo McPherson pode ser único?
• Um par de pequenos elementos de transmissão, como eixos de transmissão e meios-eixos?
• Bateria? Software?

Você precisa de um carro elétrico da marca "Made in Germany" ou de um carro elétrico da China bom o suficiente? Ainda encontrei o tempo em que os computadores diferiam na montagem branca e amarela. Talvez daqui a 10 anos, as marcas chinesas enchem o mercado europeu a preços muito acessíveis? E então o que acontecerá com o orgulho da indústria automobilística alemã?

Vale ressaltar que as necessidades de oficinas e pessoal dos centros de serviços também diminuirão significativamente.

Poluentes do Ar Cruel

Como todos os últimos anos eu uso exclusivamente carros a diesel, esse tópico me afeta pessoalmente. Se toda a população mudar para carros elétricos, a pureza do ar nos centros das cidades certamente aumentará. Mas o diesel é a causa raiz?Na minha opinião, isso é apenas uma consequência, e o motivo é o grande número de escritórios e outros edifícios administrativos localizados nos centros das cidades. Talvez valha a pena construir edifícios de escritórios nos subúrbios, perto das principais estações de intercâmbio, com estacionamentos convenientes (com muitos encargos para carros elétricos)? Na minha opinião, é injusto que os moradores da cidade sofram por causa das empresas que desejam ter um escritório com vista para, por exemplo, a Catedral de Colônia.

Da OPEP à OLEC (Organização dos Países Exportadores de Lítio)

Recentemente, as vozes foram ouvidas mais alto em defesa da ecologia dos países com as maiores reservas de lítio. Os ambientalistas discutem sobre possíveis ameaças ao desenvolvimento industrial do lítio. Não creio que seja possível convencer o governo de um país pobre a abandonar a mineração em favor do meio ambiente. Mas quero esperar que os recursos naturais sejam usados ​​com sabedoria. Imagine que, para começar, as grandes montadoras poderão agarrar a isca com mais força, oferecendo a exportação de matérias-primas a preços acessíveis. E quando toda a cadeia, da extração mineral à produção de baterias, for estabelecida, você poderá aumentar os preços, mesmo que apenas ... Ou exigir a colocação de empresas em seus países em um ciclo completo, da extração à produção do produto final. E para proteger interesses comuns, você pode criar um OLEC ou OLEC sul-americano. InteressanteQuanto custará um carro elétrico?

Um modelo ilógico, Noruega

A propósito, por que na Alemanha sempre e em toda parte você precisa falar sobre a Noruega como um modelo obrigatório? Certamente, é maravilhoso o que está acontecendo na Noruega: o imposto sobre a compra de um carro comum e sua ausência na compra de veículos elétricos, a ausência de IVA (25%), imposto rodoviário reduzido, uso gratuito de balsas e estradas com pedágio. Até recentemente, Oslo também tinha cobrança gratuita (e estacionamento). A partir de abril de 2019, a cobrança custa cerca de 1 euro por hora durante o dia e cerca de 0,50 euro à noite.

E agora algumas palavras sobre este país (eu ainda não estive lá). A Noruega é um dos maiores exportadores de gás e um dos principais exportadores de petróleo do mundo. Devido à sua localização natural favorável, 98% da eletricidade do país é produzida em usinas hidrelétricas. As vendas de petróleo e gás representam 56% das exportações totais do país. Este exemplo pode não ser o mais bem-sucedido, mas acredito que o traficante não vende drogas para seus familiares. Assim, vendendo gás e petróleo aos europeus, os noruegueses subsidiam sua mobilidade elétrica. A propósito, por que a Noruega não faz parte de uma grande "família de nações europeias"? Eles provavelmente não querem participar da “solidariedade européia” e distribuir parte de sua receita de gás entre pessoas “carentes” do sul e leste da Europa. O rendimento médio da Noruega em 2018 foi de 67.416 euros, permitindo que ela ocupe o quinto lugar honorável, a Alemanha está localizada no dia 19, com uma renda média de 38.683 euros.

Talvez ainda não valha a pena, com base no exposto, tomar como exemplo um país com uma população de 5,3 milhões de habitantes, quase um terço dos quais vive no "grande Oslo", como exemplo a seguir?

Estado "apoio"

Vamos voltar para a Alemanha. Os proprietários de carros elétricos (não híbridos) não pagam imposto de circulação, mas eu não percebi até agora que os carros elétricos voam acima do solo? Na minha humilde opinião, não é inteiramente correto encorajar e punir outros. Vários modos de transporte se movem pelas estradas, e alguns proprietários não precisam pagar por outros. Quanto tempo duram esses incentivos fiscais?

E por quanto tempo o Estado subsidiará o desenvolvimento da mobilidade elétrica? Para sempre? Alguém realmente acha que reduzir pela metade o imposto sobre o uso de veículos elétricos (incluindo o Plug-In-Hybrid) como carros oficiais trará passos reais para melhorar o meio ambiente?

Na grande maioria, um carro da empresa é usado em longas distâncias. As corridas de carros da empresa são enormes (pelo menos em consultoria de TI). Então, qual é o objetivo do Plug-In-Hybrid se o carro percorrer o resto da distância a gasolina e provavelmente não estiver no modo econômico. Eu até sei qual seria o meu próximo carro - o BMW 330e PLUG-IN HYBRID. Só seria necessário comprar (ou alugar) uma
barra de tejadilho em um carro , mas poucas pessoas se preocupam em aumentar o consumo de um carro da empresa. Não há necessidade de se consolar com a ilusão de que subsidiar híbridos plug-in-híbridos pode melhorar a qualidade do ar urbano.

Acima de tudo, amor pela natureza

Provavelmente não é segredo para ninguém que a principal causa de hype causada pela mobilidade elétrica é a proteção ambiental, a saber, a redução das emissões de CO2 na atmosfera.

A opinião dos adeptos de veículos elétricos e de seus críticos concorda apenas em um, enquanto dirigir um veículo elétrico não emite substâncias nocivas para a atmosfera.

Os dois pontos a seguir, mas não menos importantes, são mais do que discutíveis:

1. Como a eletricidade é gerada para carregar as baterias?
2. Quanto CO2 foi produzido durante a produção da bateria?

No primeiro parágrafo, tudo é bastante simples, quanto maior a parcela de energia renovável, mais limpa a viagem. Se você mora em uma casa com painéis solares e produz energia suficiente para todas as suas necessidades, pode ser parabenizado por sua contribuição pessoal na proteção do meio ambiente. Outro método mais simples, adequado para todos e para todos, é a compra da chamada ecoenergia. Espero que as empresas de energia não enganem os clientes.

No segundo parágrafo, temos a tarefa de calcular quanto CO2 foi liberado na fabricação de baterias para um veículo elétrico. Quanto a mim, não é fácil responder a essa pergunta; são necessárias informações abrangentes sobre produção, produção e todo o ciclo logístico. Eu ofereço minha avaliação modesta e muito superficial.

Para produzir uma bateria, precisamos dos seguintes componentes:

1. Caso: alumínio
2. : , ,
   . 60% , . , , ( )
   
3. :
   ( 2017 65% 35% ). .
4. :
   . ( 50%) . , , , , .
   

É necessário levar em consideração o fato de que a extração de todos os componentes acima é prejudicial ao meio ambiente.

A propósito, a China só pode ser invejada. O país possui quase todos os componentes para o ciclo completo de produção de baterias: da mineração e processamento de minerais à produção do produto final. Então veja, muitos fabricantes de automóveis permanecerão apenas em museus.

Note-se que a produção de motores elétricos requer uma quantidade significativa de cobre, cuja produção também polui o meio ambiente.

Ao comparar, é necessário levar em conta não apenas quantas toneladas de dióxido de carbono são emitidas para a atmosfera durante a produção de uma tonelada de diesel ou gasolina, mas também avaliar todo o ciclo (produção, navio-tanque ou tubo da Rússia, entrega nas refinarias, processamento, transporte para reabastecimento).

Lembre-se também de que as matérias-primas produzidas devem ser transportadas de uma parte do globo para outra, recarregadas em vagões ou carros e diluídas para processamento posterior. Para o transporte entre continentes, é usado o transporte marítimo, no qual estão instalados mais motores a diesel "sujos". Motores semelhantes são usados ​​pelos petroleiros.

Aquário da Europa Ocidental

O aquário pode ser descrito como uma tentativa de criar um biótopo em um pequeno espaço fechado, minimizando a influência de estímulos externos nele. Substitua carros "sujos" por carros "limpos" em cidades individuais e há uma tentativa de criar um biótopo. Mas você tem que olhar a realidade objetivamente. Se, com a ajuda de medidas proibitivas, for possível forçar os proprietários de carros "sujos" a se livrarem deles, os carros "sujos" irão para países onde não é possível criar seus próprios "biótopos urbanos". E eles vão se mudar, carros alemães muito mais baratos, para o leste europeu ou para a África, e lá já aumentarão o nível de CO2 na atmosfera.

Quando leio comentários em vários artigos sobre a indústria automotiva elétrica, tenho a impressão de que muitos proprietários de carros elétricos se transformaram em sectários, sinceramente convencidos de que, ao comprar um carro elétrico, eles salvam o mundo. Ao fechar os olhos para o fato de que um aumento acentuado na mineração está causando danos irreparáveis ​​ao meio ambiente em muitas regiões do mundo.

Na Alemanha, em 2018, foram vendidos 36062 carros elétricos e 31442 híbridos plug-in (cerca de 100.000 outras formas híbridas), enquanto 3.253.830 veículos ICE foram vendidos. Se, até 2030, a parcela de veículos elétricos vendidos na Alemanha for de 40%, ou seja, mais de um milhão, a quantidade de recursos necessários aumentará significativamente. E eles não vão minerar e processá-los na Alemanha. Tenho certeza de que em nenhum país da Europa Ocidental seria possível obter permissão para algo como isto: picture 1 picture 2

E, para concluir, gostaria de lembrar a todos que esperam com entusiasmo um futuro brilhante dos eletromóveis, o planeta Terra é o nosso biótopo .

PS Obrigado por ler até o fim! Ficarei feliz em comentar e em críticas construtivas.