Test drive Audi e-tron

Em 2009, a Audi introduziu o conceito da família e-tron de veículos elétricos (e híbridos). Os conceitos foram mostrados em exposições, fizeram promessas, previram, projetaram, surpreenderam, fizeram promessas novamente, prepararam a plataforma e, após 10 anos, o e-tron foi colocado à venda. O carro resultante foi semelhante aos conceitos originais da mesma maneira que 2019 é semelhante a 2009 - os números são quase os mesmos, mas os tempos são completamente diferentes.

2019 ano. O líder de mercado em veículos elétricos é bem conhecido. Outros fabricantes estão ameaçando trazer à tona o próximo "matador" iPhone Tesla. Até agora, nem a Nissan, nem a BMW, nem a Jaguar, nem a Hyndai, nem ... conseguiram.Em geral, ninguém conseguiu. Vamos ver com o que o Grupo Volkswagen armou seu "assassino".

O primeiro Audi e-tron foi trazido para minha cidade (Victoria, BC, CA) no inverno. Eles trouxeram, mostraram em uma apresentação magnífica boa música, vinhos e lanches para convidados especialmente convidados (proprietários do segmento premium da VW) e foram imediatamente retirados. Ele foi levado através do país de província para província sem a possibilidade de um test drive, mas com a possibilidade de pré-encomenda. Alguns meses de vendas muito lentas no Canadá levaram ao fato de que no verão em minha cidade já havia 2 deles esperando pelo comprador e um pelo "passeio", que não demorei a usar.

Principais recursos:

Quilometragem entre exercícios - 329 km .
Aceleração 0-100 km / h - 5,7 segundos .
Bateria - 95 kWh
A velocidade máxima de carregamento é de 150 kV t.
Tração nas quatro rodas
O coeficiente de arrasto é 0,28
Preço nos EUA - de $ 74.800 USD

Você tem que prestar homenagem à Audi. Ao contrário de todos os outros grandes fabricantes, ela não tinha medo de ter vergonha de colocar um e-tron na página inicial de seu site no Canadá:



Às 11 horas da manhã, escrevi uma carta para a Audi Victoria e às 11h45 eles já me ligaram e me informaram que eu poderia fazer um test drive a qualquer momento conveniente para mim. Às 12:15 eu já estava na loja:



Por que estou focando nisso? Porque este é um carro novo e muito raro, um passeio no qual muitos devem querer e, portanto, deve haver uma fila que não se revelou. Para comparação, a fila para test-drive de qualquer modelo Tesla em Vancouver, BC, CA, mesmo alguns meses após o início das vendas, ainda era de vários dias (apesar do Vancouver ter até três Tesla Show Rooms). Ao mesmo tempo, a Tesla não tem uma empresa de publicidade, mas eles falam sobre o e-tron de todo tipo de "ferro" - em anúncios de TV, cinemas, revistas, resenhas e até a Copa do Mundo de Esqui 2018-2019 foi "do começo ao fim", pendurada com pôsteres do funcionário patrocinado pela Audi e-tron.

De uma forma ou de outra, era a minha vantagem e aqui estou eu na loja - o e-tron é o único que foi criado para atrair clientes:



Pedi para colocar meu carro no comando (o Audi Victoria tem uma carga de nível 2 e um rápido de 150 kW), mostrou a carteira de motorista, perguntaram-me muito brevemente qual carro específico eu estava procurando, o caso de uso proposto, o que para mim poderia ser o mais importante o carro, tratado com um bom café e, finalmente, levou a um carro elétrico da Audi:



De acordo com o gerente. Sim, a propósito, quase tudo sobre o que eu já escrevi e continuarei falando é sobre informações do gerente ou sobre meu subjetivo pessoal, o que significa que elas não são precisas e não afirmam ser verdadeiras . Então aqui. Segundo o gerente, o carro tem uma cor única, além disso, a mais alta qualidade de fabricação - por exemplo, os painéis da carroceria são conectados por solda a laser. O carro parece relativamente pequeno - algo em tamanho entre o Audi Q5 e o Audi Q7. Eu diria que externamente é "indefinido", especialmente no contexto de outros Audi de 2019.

A culpa pelo revestimento suave do radiador, agora na moda, mas ainda sem sucesso, rodas "aerodinâmicas" e algumas formas completamente modestas, simples e um tanto suaves:



É possível adivinhar que este é um veículo elétrico de longe, por exemplo, a partir de discos:



e-tron ao lado de outros Audi:



As portas são destrancadas usando um chaveiro convencional - o mesmo que o resto da Audi. Ao mesmo tempo, é conveniente que você não precise pressionar um botão no porta-chaves ou na própria porta - ela se abre quando o proprietário com a chave no bolso puxa a maçaneta da porta em sua direção e, para trancá-la, basta passar a mão pela parte externa da maçaneta. O que poderia ser mais conveniente? O que Tesla fez no modelo 3 - o carro abre e fecha automaticamente quando o proprietário se aproxima ou sai com o telefone com o bluetooth ligado - sem bugigangas ou movimentos extras. Você chega ao carro sempre aberto e nunca precisa pensar se fechou ou não quando saiu. Mas aqui, novamente, há um pequeno mas. Por exemplo, meu bom amigo. Ele tem um telefone Android (algum tipo de Samsung deste último) e, ocasionalmente, o Modelo 3 não abre quando ele se aproxima - você precisa reiniciar o bluetooth. Sua esposa tem um iPhone X e não tem problemas.

O porta-malas é muito espaçoso:



Ao mesmo tempo, é tão profundo que havia espaço suficiente para uma roda sobressalente quase cheia:



Há a abertura e o fechamento da porta traseira com o pé - é muito conveniente se você transferir a caixa com mantimentos da cesta Costco para dentro e depois retirá-la para trazê-la para casa. Outra coisa conveniente é que existe um botão na porta do porta-malas para trancar todas as portas. É conveniente, mas não para os proprietários do Modelo 3 - eles não precisam desse botão, pois a máquina se fecha quando o proprietário a deixa.

A fila traseira de assentos é espaçosa com um "ajuste teatral" - ou seja, os assentos estão localizados no alto, o que, segundo o gerente da Audi, melhora a visibilidade dos passageiros traseiros e aumenta a segurança no impacto lateral. Sentar-se confortavelmente é um espaço muito grande entre os joelhos e o banco da frente, mas quando eu não era muito alto (182 cm) estava perto de bater no teto com a cabeça. Há sua própria zona de controle climático, algumas portas USB:



E um amplo apoio de braço com espaço de armazenamento para pequenas coisas e dois suportes para copos:



Sou a favor do USB-C, mas é melhor usar apenas USB para passageiros traseiros do que nada (como no meu carro).

As janelas laterais traseiras podem ser fechadas com cortinas adicionais (sem unidade). Em geral, os passageiros traseiros devem ser confortáveis ​​- quentes, leves e não mordem moscas.

O carro não tem direção autônoma, então nos levantamos do sofá traseiro e abrimos a porta do motorista:



Assim como no resto do clássico Audi. Nada fora do comum. Você pode notar a memória do assento com 2 configurações. Além disso, existem configurações de driver (até 4 pessoas) no sistema multimídia. No entanto, eles não estão de forma alguma associados à memória do assento. Isso é mais do que estranho. O leitor atento provavelmente já sabe o que acontecerá a seguir. Certo. Agora direi novamente como funciona em Tesla. Você pode adicionar vários perfis e em cada um deles salvar todas as configurações - da posição dos assentos e do volante ao tema multimídia preferido. Nesse caso, o perfil no Tesla será selecionado automaticamente de acordo com o telefone com o qual o motorista se aproximou do carro.

O interior do carro é o mesmo para o estilo Audi 2019 de ponta.

Audi e-tron:



Audi Q8:



Audi A7:



Existem diferenças, mas são muito pequenas. A idéia principal é alcançar e ultrapassar Tesla e todos os outros - coloque três em vez de uma tela e dê um grande pano para limpar todo esse brilho. A Audi no motor de combustão interna - por algum motivo, "emprestou" a abertura de ventilação para toda a largura (ou melhor, para quase toda a largura) da cabine, como no Modelo 3, mas isso era apenas uma decoração - soprando a mais comum das 4 pequenas zonas.

Multimídia é comum. Não é o mais lento, mas está longe de ser tão rápido quanto o Modelo 3. A abundância de informações nas telas é um pouco irritante. Muito texto pequeno, embora o mais importante nem sempre seja fácil de encontrar:



Muitos recursos, menus, ícones. Confusão. Leva muito tempo para estudar o que, por que e por quê. Além disso, a abordagem padrão para a Audi é que, se algo não funcionar como gostaríamos, basta adicionar um botão para que o próprio usuário escolha o que mais gosta. Por exemplo, na tela com configurações climáticas, existe um botão que desliga a tela acima para não ocultar o motorista à noite, enquanto, é claro, a tela que não desliga durante a condução. Os ícones podem ser movidos de um lugar para outro, configurando assim um menu rápido, mas todos os tipos de "melhorias" não ajudaram a tornar a interface do usuário simples, conveniente e intuitiva.

Em geral, observe mais de perto e responda sua pergunta - você entende o que significam todos os ícones e onde clicar para obter o que precisa. A situação repete a situação com os botões próximos ao espelho retrovisor interno no Q7 - existem muitos botões que confundem até o motorista que dirigiu um carro por um ano - você precisa descobrir sempre que acender as luzes ou abrir o obturador, e não o teto solar:



A Audi deixou o botão Iniciar / Parar. É supérfluo em um carro elétrico e a Tesla mostrou isso de forma brilhante - basta sentar e escolher a direção da viagem (D / R / P). No Audi, você precisa ligar o carro com o botão e depois desligá-lo.

A resolução da tela não é a melhor - os pixels são claramente visíveis. Ainda não é familiar que, em vez da tela de toque normal, seja feito um toque forçado. I.e. Você não precisa tocar, ou seja, pressionar com um pouco de esforço na tela. Uma câmera de visão traseira, que possui uma variedade de modos, incluindo 3d quando usado, parecia menos conveniente do que apenas exibir uma imagem de uma câmera grande angular em tela cheia. Além disso, a cor do carro no modo 3d não corresponde à atual.

A pergunta estava constantemente na minha cabeça - se você ainda tem botões espalhados, por que não adicionar mais um pouco ao controle do clima e pode jogar com segurança uma das telas.

Os assentos são confortáveis. Não há muitas configurações (talvez em algum lugar do menu em uma das telas, eu não o encontrei), mas também há aquecimento e ventilação. Embora, o gerente tenha me garantido que a pele é real e da mais alta qualidade, as costas suam quase da mesma maneira que no modelo 3, até você ligar a ventilação (que infelizmente o modelo 3 não possui).

Sob o capô:



Mas não é tão ruim. Afinal, você pode abrir outra tampa e encontrar o porta-malas dianteiro:



Embora. Não. Tudo está muito ruim - esse tronco é ridiculamente pequeno. Claro, mais do que no Jaguar I-Pace, mas às vezes menos espaçoso do que em qualquer Tesla.

A porta de carregamento é aberta automaticamente quando você pressiona o botão e fica perto da porta do motorista, o que é mais conveniente do que a parte traseira (você pode dirigir até a estação de carregamento em frente):



Como opção, você pode instalar "soquetes" nos dois lados do carro:



Na parte inferior do para-choque dianteiro, há um radar:



Mas, hora de cavalgar. Alguém não se importa com o que são os botões e as telas do e-tron e, mais importante, como ele viaja - as configurações da suspensão adaptativa, a tração nas quatro rodas da Audi e o motor elétrico provavelmente compensam todas as deficiências que notei antes de iniciar a viagem.


O interruptor de modo é feito na forma de um grande apoio para as mãos com um botão giratório à esquerda - dirigindo em sua direção Dirija, longe de você Inverta, mais uma vez em sua direção Modo Esporte, o botão Estacionamento na lateral Muitos tentam fazer algo único e a Audi não fica para trás.

Ative o modo Drive. Nós estamos indo. A primeira coisa que chama sua atenção, ou melhor, nos ouvidos - é um som artificial alto o suficiente para alertar os pedestres de que um carro está viajando por perto. Parece uma mistura de abelha e aspirador de pó. Parece mais agradável do que o som produzido pelo alto-falante Hyndai Ioniq e ainda mais do que o som do Hyndai Kona, mas seria melhor se não tivesse sido (como em Tesla). Infelizmente, não está desconectado, embora não seja necessário de acordo com as leis do Canadá e dos EUA. Na minha opinião, esse som não é necessário. Porque Porque, no momento, muitos carros com motores de combustão interna (especialmente híbridos) em baixa velocidade também não produzem quase nenhum som do motor e, tanto quanto eu sei, não há estudos que comprovem que esse "silêncio" é a causa de um número significativo de acidentes. E se existe esse estudo, por que não existe uma lei pela qual o mesmo alto-falante é invocado para veículos ICE?

Escolha o modo dinâmico mais esporte disponível mais rápido. Acelerando. Desacelere. Acelerando novamente. Impressão de mim, como o proprietário do EV não produz nenhum. Parece que o carro é muito pesado, portanto não há leveza e rapidez disponíveis desde o início para Hyndai Ioniq e Tesla Modelo 3. Isso não significa que seja lento. Ele é rápido. Muito. E decentemente pressiona em uma cadeira. Mas não há um efeito Wow tão forte como o de Tesla com um teste subjetivo (é claro, estamos falando sobre aqueles que viajam no Tesla há algum tempo, e não sobre os que vieram do mundo do ICE - para eles, será um grande salto do passado. no futuro). A dinâmica usual de um carro elétrico grande e muito pesado. Não mais que isso.

A suspensão é adaptável e altera a folga e a suavidade, dependendo das configurações. Ele é muito mais suave que o Modelo 3 e o Ioniq, mas o comportamento nas curvas também é muito mais “algodento” - o centro de gravidade é maior, o peso é maior e a suspensão é mais suave.

Excelente isolamento acústico - muito à frente de qualquer Tesla - o ruído da estrada é quase inaudível. O único aspecto negativo é o forte ruído aerodinâmico próximo aos espelhos a velocidades superiores a 80 km / h. Espero que a versão com câmeras em vez de espelhos não tenha essa desvantagem.

O pedal do acelerador possui um botão de aceleração no final do curso do pedal. Eu diria que isso é desnecessário - por que quebrar o gráfico da curva de aceleração com uma etapa extra?

Sob o volante, existem pétalas que alternam os modos de recuperação. Existem apenas três modos e a diferença entre eles não é muito grande. Mesmo no mais potente, o carro desacelera completamente de maneira não ativa, o que parece estranho no contexto de veículos elétricos muito baratos, onde o modo de recuperação mais poderoso permite que você pilote no estilo de "um pedal".

As informações mais importantes estão quase ocultas no painel do painel . A milhagem antes do carregamento está escrita em algum lugar em letras pequenas. O modo de recuperação só pode ser visto como pequenos movimentos no "silômetro" do tacômetro, ou seja, em uma escala que mostra a potência.

Há uma exibição de head up. Velocidade, modo de espera de tira e mais alguns ícones são projetados no pára-brisa. Parece bom. Preciso disso pessoalmente? Não.

Sem piloto automático. Existe um modo de espera de faixa que funciona muito, muito, muito mal (mesmo em comparação com o meu Ioniq) a partir de apenas 70 km / he um controle de cruzeiro adaptável e inteligente, com a possibilidade de uma parada completa e movimento contínuo. Manter a faixa do e-tron é essencialmente uma função inútil - mesmo em um trecho reto da estrada, o carro nada muito de um lado para o outro e constantemente pede para manter as mãos no volante. O controle de cruzeiro não está localizado no volante, mas em um interruptor separado da coluna de direção, o que também é inconveniente.

Navegação Existe. Verifique como funciona não funcionou. Ele apertou o botão, disse Audi Victoria, pensou em algo por um longo tempo e se ofereceu para vir à própria cidade de Victoria, da qual eu não saí durante o teste. Escrevi para minha pronúncia e pedi que eu dissesse a frase certa para o gerente que me acompanhava. Ele (nativo de língua inglesa) fez três tentativas, pronunciando as palavras da maneira mais clara e clara possível. Não deu certo - provavelmente o sistema de reconhecimento de fala da Audi não conseguiu entender a palavra Audi. No final, concordamos em ficar sem um navegador.

Como você provavelmente já adivinhou - a viagem não me trouxe nenhum prazer. O gerente em algum momento ao longo do caminho me perguntou como um carro. Pensei em como lhe dar uma resposta mais suave e delicada e, sem esperar por uma resposta, ele rapidamente disse que simplesmente trabalha na Audi e eu posso ser absolutamente honesto com ele - isso ajudará mais do que se eu elogiasse o carro. Depois disso, admiti que não gostei do carro - muito pesado, não muito rápido, sem piloto automático (que eu gostava de usar no modelo 3), curvas difíceis, caras e incompreensíveis. Em geral, eu não dediquei tempo e reduzi a quilometragem já muito pequena antes de carregar o Audi e-tron e retornei relativamente rápido à loja, estacionei o carro (a câmera de visão traseira mostrou-se realmente desconfortável), dei as chaves e voltei com prazer. seu Hyundai Ioniq Electric:



Quase por acidente, meu amigo, o proprietário do Modelo 3 no mesmo dia também fez um Test Drive Audi e-tron, mas em Vancouver, BC, CA. Ele me ligou imediatamente após o teste, repreendeu a Audi por um longo tempo e, em geral, repetiu em palavras meus sentimentos sobre a viagem. Ele gostou do fato de o carro ficar mais macio do que o modelo 3, melhor isolamento acústico, melhor material do assento, maior, mais espaçoso, mas ao mesmo tempo é um tipo de interface de usuário lenta, sem gola, sem piloto automático, desconfortável, com várias telas e um preço alto.

Total

Prós:

• Este é um Audi.
• Serviço pós-venda Audi.
• Provavelmente, uma qualidade e componentes de construção realmente altos.
• Capaz.
• Rápido e responsivo (comparado aos carros com ICE).
• Bom isolamento acústico.
• Assentos confortáveis ​​feitos de couro bom.

Contras:

• Isso está longe de Tesla.
• Ideia e conceitos ultrapassados.
• Mau desempenho em números e sensações.
• Preço excessivamente alto.
• Não é a aparência mais interessante.
• Desatualizado para a interface do usuário de 2019.

De acordo com meus sentimentos pessoais, a Audi tentou tornar o carro elétrico o mais semelhante possível de um carro com um motor de combustão interna e um e-tron, com toda sua aparência e comportamento, tentando dizer: “Eu sou Audi! O mesmo que Q5-Q7! ” O problema é que é muito mais caro do que o Q7 S-Line, embora ofereça quase nada ao motorista comum, exceto pela compatibilidade ambiental, capacidade de resposta ao pedal do acelerador e outras vantagens relacionadas que não são do interesse de todos.