Os crocodilos voam, mas baixo-baixo (sobre ekranoplanes sem emoções, mas com digressões)

Eu direi imediatamente: nada sobre "não ter análogos", "impensadamente destruído" etc. - não será.

O que vai acontecer:

• um pouco de história;
• explicação de qual o efeito da tela, suas propriedades e conseqüências;
• vantagens e desvantagens;
• implementações práticas em casa e no exterior, esquemas diferentes e as razões de sua aparência;
• perspectivas como eles me parecem.

Então de



antes



Primeiro, para um aquecimento e introdução, pulamos um pouco.

Salto largo

Para evitar confusão com os airbags, adicionarei algumas palavras sobre eles. Uma almofada de ar difere de voar em uma tela, e especialmente em um avião, na medida em que a pressão sob o fundo é considerada uniforme . Propriedade importante! Devido a isso, o hovercraft pode se mover sobre terra, gelo, ondas e terra.



Isso justifica seu uso aéreo e de transporte militar, apesar do alto custo de operação.

No entanto, os travesseiros são diferentes, pelo menos de três tipos:

Salto em altura

Discussões sobre ekranoplanes não podem ser realizadas sem comparação com aviões, portanto, a menor das características do voo de um avião. Não haverá ciência, nem mesmo a lei de Bernoulli, mencionada por todos em vão. Apenas alguns princípios simples, até mais simples e mais óbvios, levando a diferenças entre aeronaves e ekranoplanes.

Saltou para o efeito de tela

A história da tela é tão antiga quanto os aviões em geral. Observou repetidamente, especialmente nos primeiros monoplanos, que o avião "não quer pousar" ao pousar. Apesar da diminuição na potência do motor, a aeronave não perdeu altitude - e, depois de uma grande perda de velocidade, caiu de uma altura para uma faixa. Embora a altura fosse pequena, mas a força era pequena - tudo quebrou e até os pilotos morreram. Além de apenas cair, houve efeitos de nariz agudo e abaulado e queda na asa, o que acrescentou consequências desagradáveis. A princípio, havia tantos problemas na aviação que este era apenas um de muitos. Ela foi notada, mas antes da análise minuciosa dos motivos "as mãos não alcançaram", especialmente desde quando os aviões ficaram mais pesados, com mais carga na asa e mais velocidade - o efeito diminuiu.



Um pouco mais tarde, em hidroaviões pesados, que se aceleraram por muito tempo e baixaram, eles perceberam o benefício de voar a baixa altitude. O Dornier Do X de doze motores, cuja asa tinha um acorde significativo, consumiu significativamente menos combustível nesse modo.



Chegou a hora de finalmente entender qual é o problema. Nosso primeiro foi o famoso B.N. Yuriev e seu trabalho "A influência da terra nas propriedades aerodinâmicas de uma asa". Estávamos noivos, é claro, e no exterior, antes de tudo, Lippisch deve ser observado.

Para nos entender, tocamos a teoria.

Teoria

O som, por definição, é uma onda de pressão no ar, a velocidade do som é a velocidade de propagação da pressão no ar. Sob a asa, a pressão aumenta e a pressão sobe, exatamente como um som normal, refletido na superfície. Se a asa for larga o suficiente e a velocidade for baixa, a onda de pressão refletida entrará na asa e aumentará adicionalmente a pressão sob ela. Em altitudes e velocidades muito baixas, isso pode acontecer mesmo repetidamente.



Para ter tempo de entrar na asa, a onda deve ter tempo de voar duas alturas, enquanto a asa voa em sua largura. Passando da descrição verbal para a fórmula, obtemos:

2 * H / Vsv <L / V , onde
H - altitude de voo, Vzv - velocidade do som,
Largura da asa em L (corda), velocidade do vôo em V.
A fórmula, como você vê, é simples e até trivial. Mas é a partir disso que praticamente tudo o que pode ser dito sobre os ekranoplanes segue.

As consequências

Qualidade aerodinâmica até duas vezes maior

O corolário é óbvio: a energia que voa medíocre da asa de um avião até o infinito retorna ao bem da causa.

Estabilidade automática

Como a onda de pressão refletida chega na parte traseira da asa, o CD se move para trás em relação à posição "avião". Além disso, não muda apenas, mas caminha dependendo da velocidade e altura acima da superfície. Quanto mais rápido e mais alto o voo, menor o aumento da pressão e maior o deslocamento do PC na traseira. Como o centro de massa permanece no lugar, o deslocamento da PC e a mudança na magnitude da força criam momentos de inclinação. Longitudinal (mergulho, cabriolet) e transversal, adornado.

Mas isso não é tão ruim: o vôo na tela é auto-sustentável em altura. Subiu mais alto - a força de elevação diminuiu e o momento do mergulho aumentou. O dispositivo afunda, retornou a uma altura predeterminada - a força de elevação aumentou, o momento do mergulho retornou ao seu estado original ... estamos voando!
Só é necessário manter a velocidade desejada.

Mas cada bastão tem dois fins e, além desse agradável par de consequências, existem outros que não são tão alegres.

Qualquer estabilidade automática é perigosa ao atravessar fronteiras

Isso é verdade para qualquer sistema naturalmente resiliente. Neste caso, vamos olhar novamente: subiu alto, a força de elevação caiu, um momento de mergulho apareceu. Indo para baixo? Sim, mas ao mesmo tempo estamos ganhando velocidade vertical, mas não há lugar para extinguí-la.

Caso contrário: a altura é pequena, o momento do mergulho diminui, a força de elevação cresce, o aparelho sobe. Ta bom Nem sempre, porque o dispositivo perde velocidade na posição "nariz para cima". A propósito, este é um dos tipos mais comuns de acidentes com ekranoplanes:

Atravessar obstáculos - tremendo

Desenhe um ekranoplane acima de uma onda transversal:



Obviamente, essa redistribuição de pressão levará a uma rolagem. Mais precisamente, desde que o ekranoplane voa a onda rapidamente - para um rolo alternado, agitação transversal. Ou diagonal. Ou longitudinal, dependendo da direção da onda. O mesmo acontecerá ao sobrevoar qualquer obstáculo e, portanto, não sobrevoará a terra no modo tela.

Pancake Turns

Não importa o quão espaçosa a atmosfera, mas tem que mudar.

O avião tem o comportamento correto nas curvas: a velocidade da asa externa é maior, a força de elevação também é maior e o avião é cuidadosamente inclinado para o canto, posando como uma motocicleta.



Melhor ainda, o motorista inclina a motocicleta e o avião salta corretamente. O deslizamento é reduzido, tornando-se mais íngreme e seguro. Sim, é claro que os passageiros são mais agradáveis.
Mas o ekranoplan, como lembramos, um aumento na velocidade leva a uma perda de sustentação. Como resultado, ele sai da curva.



E lá fora, em lugar nenhum, a asa tocará a água! Para não perder altitude em uma curva, ao contrário de um avião, um ekranoplan precisa desacelerar. Mas transformar-se requer consumo de energia e é duplamente inútil desacelerar. Como resultado, as curvas são feitas com raios enormes, “panqueca”. Em outras palavras, a manobrabilidade dos ekranoplanes é nojenta.

Na vida real, com ventos, ondas, obstáculos, o CS caminha ao longo da asa em todas as direções imprevisivelmente para o piloto. Cargas multidirecionais variáveis ​​(e até alternadas) são criadas no design, que se desgasta rapidamente.

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Está tudo mal? Bem, na verdade não

Como você pode ver, o efeito atraente da tela é perigoso para a pilotagem e desastroso para o design. Mas, como existem problemas, existem métodos para resolvê-los. Vamos falar sobre os diferentes esquemas de ekranoplanes, o que são e por quê.

A estabilidade automática é perigosa? Sim, além disso, qualquer estabilidade excessiva é perigosa.


Reduzir.

Primeiro, fazemos o "V reverso" da asa , ou seja, abaixamos suas extremidades para baixo.


Benefício adicional: como o ekranoplane voa acima da água, colocaremos flutuadores nas extremidades mais baixas.

Em segundo lugar, a varredura afeta a estabilidade:


Para reduzir ainda mais a estabilidade excessiva, recuamos .

Em terceiro lugar, para reduzir o lançamento do CD ao longo da asa em rolos (e ao sobrevoar irregularidades), reduziremos o papel da parte externa da asa, fazemos uma grande asa estreita , quase uma triangular.

E finalmente: a velocidade é pequena, a asa é triangular - você pode usar um ângulo de ataque muito grande . Isso não apenas facilitará o vôo. O bordo de fuga quase fica na água, impedindo que o ar escape, e durante a aceleração é obtida uma almofada de ar dinâmica para ajudar a levantar.

O resultado é um esquema Lippish

Lippisch, um designer de aeronaves alemão que trabalhou após a guerra no programa de caças americano, assumiu ekranoplanes. Como especialista em asas triangulares, ele naturalmente chegou a esse esquema, lançando o famoso X-112 em 1963:



Mais tarde, o motor mudou-se para um local mais conveniente, acabou o X-113



- e popularidade chegou.



Para resumir: temos um carro de baixa velocidade muito seguro para pokatushek. Lento, 60 km / h, no limite de 120. A principal vantagem na capacidade de voar com muita segurança juntos em um motor de 25 hp. Motor barato, design barato. A própria massa do dispositivo é inferior a 200 kg - e esse é o custo.

As variantes do X-113 ainda têm entusiastas, embora a acessibilidade de motores mais decentes e materiais de alta qualidade tenha afetado negativamente sua quantidade. Aviões leves ficaram disponíveis para muitos, e esta é uma liga completamente diferente.

O esquema não é realmente escalável; com velocidade crescente, as decisões tomadas se tornam seus opostos.

Observe que as super vantagens mencionadas na forma de maior capacidade de carga e alcance estão fora de questão. Os parâmetros de faixa para esses ekranoplanes praticamente não são indicados. Por que está em pokatushki?

Mas tem outro jeito

O caminho pode ser chamado de força: para cada problema específico, é tomada uma decisão de força específica.

• Questões de sustentabilidade? Grande estabilizador;
• A asa deve ser larga? Sim;
• A asa longa interfere nas curvas e solavancos? Será curto;
• É difícil decolar? Motores adicionais operando apenas na decolagem.

Eu acho que a escrita parece rude e insultuosa, como se tivesse sido inventada mal. Mas não, tudo bem, você precisa entender o porquê. O Bureau de Design de Rostislav Alekseev não fabricou um carro para turistas, mas para os militares, eles têm pouco interesse em pokatushki barato e seguro.

O trabalho em ekranoplanes militares começou aproximadamente ao mesmo tempo que o trabalho de Lippisch, no início dos anos 1960. A principal vantagem era a altitude ultra baixa, escondendo o dispositivo dos radares inimigos e muito alto para navios de superfície e submarinos, para que eles pudessem interferir na missão.

As decisões diretas acima mencionadas foram tomadas não a partir da baía, mas depois de estudar várias opções:



Primeiro, o circuito “C” foi testado, um tandem com duas asas. As vantagens são óbvias, você pode voar de forma constante, sem grandes perdas. Mas todas as mesmas mudanças acentuadas na força de elevação mostraram a falta de confiabilidade da estabilização. Além disso, a influência de distúrbios da asa dianteira na asa traseira acabou sendo muito grande.

O esquema "B" (Lippisch) não é adequado para dispositivos grandes e rápidos. E o trabalho focou na opção "A", o design clássico com uma asa direta, estabilizador e motores de aceleração.

O primeiro experimental foi o SM-1:



Depois havia o SM-2, a aprovação foi recebida e o desenvolvimento do maior, pode-se dizer enorme, o KM foi iniciado imediatamente:



Não é à toa que ele recebeu o apelido de "Monstro Cáspio". O tamanho não era tão aleatório: era necessário voar sobre o mar. Existem ondas no mar e outras altas. Ok, tremendo, você pode simplesmente voar na onda! Então você precisa voar alto. Mas eu também quero rapidamente, o carro é militar.
Mas quanto mais alto e mais rápido voamos, mais fraca a tela até que ela desapareça. Resta aumentar a asa, o que significa que todo o aparelho é maior. O peso de decolagem atingiu 544 toneladas, apenas Mriya decolou muito mais tarde.

Tendo se tornado enorme, a KM teve o problema de grandes hidroaviões: é difícil romper com a água, ela se sustenta. Além disso, a asa para tal aparelho é pequena. É por isso que toda uma bateria de motores apareceu no nariz. Eles não ligam apenas na decolagem, seus jatos são direcionados para baixo, sob a asa, criando um travesseiro dinâmico durante a aceleração e a separação da água.

Durante o vôo, os motores de aceleração são desligados e o motor principal na cauda permanece.

Era para ser um incrível porta-mísseis, invisível ao radar, muito rápido para o mar e com um grande suprimento de mísseis em comparação com aeronaves.

Uma boa opção para lidar com porta-aviões? Infelizmente, muito grande, muito dependente do clima. Além disso, o alcance do vôo era surpreendentemente pequeno. No entanto, o KM era uma máquina enorme, mas experiente, com falhas naturais. Foram necessárias etapas adicionais.

Após otimizar a maioria dos parâmetros, foi possível criar um "Eaglet" classicamente bonito e muito mais econômico. Nomeação - transporte rápido de desembarques.



Ele é tão bonito que não me negarei o prazer de mostrar um diagrama:



O motor principal tornou-se turboélice, o que correspondia muito melhor à velocidade de vôo e era mais econômico. Motores aceleradores se escondiam na carenagem do nariz e todos os contornos se tornavam mais aerodinâmicos.

O carro acabou sendo mais bem-sucedido, o assunto foi para a série, o 11º grupo aéreo separado foi formado:



paralelamente, uma nova versão do KM foi criada, um porta-mísseis chamado “Lun”:



mas o assunto não foi além do escopo de testes e experimentos, com a expansão de voos quase tudo saiu. problemas de ekranoplan. O caso durou até os anos 90 e relativamente silenciosamente não deu em nada. É isso mesmo, apesar dos gemidos dos fãs e dos teóricos da conspiração, simplesmente nenhuma vantagem foi descoberta e várias falhas foram descobertas. Não importa como você tente, não importa como você faça uma máquina tecnicamente perfeita - o princípio em si foi resumido.

Finalmente, o radar foi colocado na cruz nos ekranoplans militares. Mísseis de cruzeiro apareceram, novos alvos perigosos e localizadores capazes de rastreá-los apareceram. Os ekranoplanes imediatamente deixaram de ser algo secreto. A velocidade e o alcance dos mísseis tornavam desnecessária a velocidade e o alcance dos ekranoplanes. As embarcações de desembarque também não podem pousar um ekranoplane em uma costa arbitrária; as praias de todo o mundo são adequadas para isso uma vez, duas vezes e calculadas incorretamente.

Então a idéia militar não deu em nada.

E, no entanto, vamos falar sobre exploração. Infelizmente, também não havia nada encorajador:

Relação custo-benefício

A tela duplica a qualidade aerodinâmica? Mas, na prática, enormes perdas de estabilização consomem tudo. Não acredita? Veja acima o padrão "Eaglet" ou aqui o padrão "Moon": o estabilizador é comparável em tamanho a toda a asa. Afinal, além da resistência em si, ele pressiona, gastando a mesma força de elevação para a qual tudo foi iniciado.



Compare com o circuito An-12, qual é o seu estabilizador em comparação com a asa:




Você pode, e muito brevemente: comparar o "Eaglet" com o An-12 (que é 25 anos mais velho e certamente não é perfeito tecnologicamente ou com base em materiais). A carga transportada é a mesma, mas o An-12 é mais rápido, três vezes mais leve e muitas vezes mais econômico. A razão também está no fato de o avião subir onde a densidade (e resistência) do ar é menor, e o ekranoplan ara a parte mais densa da atmosfera.

Como você pode ver, o uso da tela não traz benefícios reais. E isso, infelizmente, não é tudo.

Massa

O ekranoplan é um veículo muito pesado. Os requisitos para a resistência do revestimento em termos de aterrissagem na água são altos. Os requisitos de resistência estrutural devido ao CD em constante movimento são altos. Acontece que os requisitos a bordo do navio são fortes nos requisitos da aviação para tecnologia e materiais. Muito, muito caro.

Além do design real, os motores também pesam. Os aceleradores precisam "transportar de graça" o voo inteiro. É necessário reparar, substituir, reparar. Os motores são geralmente a parte mais cara da aeronave; no caso dos ekranoplanes, o problema só piora.

Corrosão, motores

O ekranoplane voa baixo, e isso é poeira perto da terra e água acima do mar. Muitas e muitas vezes aceleraram o desgaste do motor. No inverno, a formação de gelo será simplesmente assassina, marinha:

“Presunto de Alekseev”

A altura de vôo dos ekranoplanes coincide com a altura de vôo dos pássaros.



Até os militares precisam proteger o motor - eles colocam redes de proteção:



Mas para carros civis, essa solução não é aceitável, a história recente de gaivotas em Zhukovsky é indicativa.

Os ekranoplanos do rio também têm problemas: o restante dos participantes do movimento é muito mais lento, mas não funcionará para evitá-los ou voar com segurança. Os navios de hidrofólio têm um problema semelhante, mas ainda são muito melhor gerenciados.

Projetos modernos, uma tentativa de avaliar

No entanto, a idéia de ekranoplanes continua a excitar as mentes, e há muitas tentativas de revivê-la. Antecipando a guerra no Iraque, a Boeing estava considerando o projeto do oceano ekranoplan "Pelican" :



É fácil notar que este não é um ekranoplan de acordo com o esquema, mas também não parece uma aeronave eficaz. É difícil dizer o quanto o projeto funcionou na Boeing, mas além da girafa hipopótamo, não vou citar o nome. Talvez eles esperassem que o tamanho (peso de decolagem de até 1.500 toneladas) ajudasse a evitar problemas, mas ... eu não acredito nisso.

Muitas tentativas foram feitas e continuam conosco. Existem três direções:
"Big Lippies" ou híbridos de acordo com o esquema aerodinâmico, por exemplo, S-90:



O objetivo é evitar perdas muito grandes em um esquema muito simples de Alekseev. Mas toda a aparência mostra alta velocidade, e o que é uma tela sem tamanhos enormes? O esboço permaneceu um esboço.

"Pequenos Alekseevs"
Aquaglide 2 (autor: Stefan Richter)



Aqui se vê, antes, a esperança da simplicidade do desenvolvimento, sem frescuras aerodinâmicas. Embora a idéia de soprar sob a asa na decolagem seja realizada por parafusos rotativos - isso não é uma questão de simplicidade.

Como a necessidade de estabilização, incluindo a transversal, está exacerbando apenas uma pequena quantia, eu não correria o risco de andar em Aquaglide.

Ekranoleta

Quando os problemas estão na tela - por que não fugir deles mais alto? Afinal, até os clássicos pesados ​​de Alekseev foram capazes de subir a uma altura de dois (!) Quilômetros. É claro que, com tal asa e peso, era um salto único, nenhum vôo de combustível seria suficiente para voar.

Mas é tentador, afinal ... talvez adicionar uma asa de avião? Mesmo no modo de tela, a asa da aeronave se comporta de maneira mais estável e, ao pular obstáculos, ajuda em tudo.

Acabou, como na frase alemã com a palavra nicht no final:

• Todos os problemas dos ekranoplanes permanecem, porque precisam ser resolvidos não pela asa, mas pelo estabilizador;
• Voar a uma altitude não se tornou econômico, a panqueca pesada e incorreta da asa da tela resiste;
• A coordenação do trabalho da asa “tela” e da “aeronave” exige uma elaboração que ninguém faz, eles simplesmente estabelecem perfis padrão;
• Duas asas - dois preços, tudo se torna apenas mais caro.

Mas a oportunidade de obter um subsídio para uma ideia bonita e ainda um pouco mais volátil, ainda cativa, é fácil encontrar exemplos:

Projeto S-90-200:



"Oriole EK-12P":



Eles são construídos e até voam:


Vejamos o VVA-14, o Oriole, o EKIP, o Oriole e o mesmo Pelican - a mesma coisa, a asa do avião.

Não aleatoriedade, mas padrões

Acidentes e desastres na aviação, infelizmente, não são novidade. Mas o desenvolvimento reside no fato de que as razões para eles estão sendo eliminadas. No caso dos ekranoplanes, infelizmente, tudo permanece. Os problemas e perigos comuns a todos os ekranoplanes não desapareceram, vale a pena soprar o vento e:



Nada de excepcional - é precisamente o comportamento clássico do ekranoplan. Problemas semelhantes surgiram com o SM-5, com o KM e com o Orlyonok :

... o acidente do ekranoplan "Eaglet" no Cáspio em 1992. Durante o 2º turno, quando se move na “tela” a uma altura de 4 metros e a uma velocidade de 370 km / h, ocorre um “bicar”, vibrações longitudinais começam com mudanças de altura. No processo de atingir a água, o ekranoplane entrou em colapso. Os tripulantes sobreviventes foram evacuados por um navio de carga civil.

De maneira semelhante, o Monstro Cáspio encerrou sua carreira, quebrando em pedacinhos em 1980.

“O monstro Cáspio” repetiu o destino de seu antecessor - o WIG SM-5 (cópia de um KM de 100 metros em uma escala de 1: 4), que morreu em 1964. “Ele balançou bruscamente e levantou. Os pilotos ligaram o pós-combustor para subir, o dispositivo arrancou a tela e perdeu a estabilidade, a tripulação morreu. ”

Outro “Eaglet” foi perdido em 1972. Do impacto na água, toda a alimentação caiu, junto com a quilha, a cauda horizontal e o motor de voo NK-12MK. No entanto, os pilotos não ficaram surpresos e, aumentando a velocidade dos motores de decolagem e pouso do nariz, não foram autorizados a mergulhar na água e levar o carro para a costa.

Sobre o que os fãs cantam

Mencionarei alguns projetos lendários, muito comentados e que, felizmente para seus criadores, não foram concluídos:

RL Bartini, “VVA-14” (foto por Usuário: Jno - Museu Aberto):



Um designer de aeronaves muito romântico, muito popular e muito aventureiro, Bartini, tentou criar um dispositivo super improvável de uma só vez. Era para ser um avião de alta velocidade com tela e também com decolagem vertical. Com base na experiência bem conhecida de aviões que voam verticalmente, o projeto é ilusório, inicialmente um fracasso. No entanto, Bartini não teve nenhum projeto de sucesso (eles mencionam Yer-2, mas seu progresso em direção ao sucesso foi precisamente o abandono do design de Bartini). É uma pena - quando criança, li o livro "Red Airplanes" sobre ele e fui fã de Bartini por um longo tempo.

Schukin, "EKIP" (foto da preocupação do EKIP):



Não há decolagem vertical, mas a asa voadora do disco é empilhada e seu tamanho enorme (sem fornecer detalhes da tela), gerenciamento da camada de borda (como se elimina automaticamente problemas de estabilidade. Não salvou ninguém, mas aqui sim).
Tecnicamente, discutir isso é geralmente impossível.

Conclusão

Literalmente, todos os projetos demonstrados não resolvem nada, parasitando estupidamente a idéia antiga.
Mas a situação pode ser melhorada. O problema do ekranoplan é a estabilidade - isso significa que a estabilidade do computador é necessária. Isso proporciona uma economia significativa de dez por cento à aeronave e pode salvar apenas um ekranoplan. Não apenas os perigos serão eliminados, os custos de estabilização cairão às vezes.

Sim, será um dispositivo de alta tecnologia e caro, mas poderá voar. Se você também aplicar o esquema elétrico ou híbrido do sistema de propulsão, poderá ser possível resolver os problemas de corrosão. Embora, é claro, a erosão de hélices, pássaros, barcos e, principalmente, iates com seus mastros altos - não vá a lugar algum.

UPD:
Não consegui descrever um nicho em que o ekranoplan pudesse ser muito bem-sucedido. Obviamente, sujeito a um aparelho de alta qualidade feito de compósitos (corrosão, peso) com resistência ao computador (segurança, eficiência).
Este nicho é o Sudeste Asiático, incluindo o Japão. Há muito mar, as distâncias entre as ilhas são pequenas, então o avião mal consegue subir no trem, pois é hora de descer. Grandes fluxos de passageiros (tamanho para ekranoplan - bom, você pode voar mais alto e mais rápido).

Mas, infelizmente, esse nicho é puramente teórico e, receio, nunca será aberto.
Em primeiro lugar, não há ekranoplan desejado, nem mesmo movimento visível nessa direção. E não será, porque esse desenvolvimento é muito caro e quase ninguém pode fazer isso por um nicho.
Em segundo lugar, mesmo que os aviões não sejam ideais para essas condições, eles estão lá, existe toda a infraestrutura, tudo é maciço e, portanto, extremamente barato. Para ocupar um nicho, você precisa não apenas ocupá-lo, mas espremer um sistema já em funcionamento a partir daí. O que, é claro, nem as "melancias" nem os "bobiki" farão.

UPD:
Corrigido o texto no spoiler sobre a não linearidade das perdas. Espero que agora seja mais correto e compreensível.