Carros elétricos dos anos 90. Parte 1. Irmãos Citroen e Peugeot

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Nos anos 90 do século XX, a empresa de automóveis PSA desenvolveu e produziu vários carros elétricos de pequenas séries, adequados para necessidades urbanas, com alcance de até 100 km, capacidade de cobrar de uma simples tomada doméstica e até de uma rede de carga rápida desses tempos em 30 minutos a 80%. Três montadoras francesas Citroen, Peugeot e Renault, lançaram dois modelos movidos a bateria. Um "carro pequeno" e um "pirozhkovoz". Este artigo focará nos modelos de irmãos da Citroen e Peugeot, porque o acionamento elétrico, a eletrônica de controle e a bateria de alta tensão (VVB) não eram diferentes uma da outra. O que não dizer sobre os dois modelos da Renault, mas mais sobre isso em outra parte.

E assim, no papel de subcompactos estavam o Citroen Saxo (embora antes do saxo alguns anos viajassem pelo mundo Citroen AX com o mesmo recheio) e o Peugeot 106, e no papel de "pirozhkovoz" Citroen Berlingo e Peugeot Partner.


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Os subcompactos tinham a bordo 20pcs. Unidades NiCd de 6V 100Ah refrigeradas a água da SAFT, que combinadas forneceram 120V e 100Ah (12kWh). O peso do EM, considerando o motorista, era de cerca de 1100 kg e o consumo era de aproximadamente 12 kWh / 100 km.

Aqui está uma folha de dados para blocos com informações completas.

Os caminhões Pirozhkovye já estavam equipados com um grande número de blocos, ou seja, 27pcs, ou seja, 162V 100Ah ou 16,2kWh. Também era possível dirigir até 100 km, ou seja, o consumo foi de 16kWh / 100km.


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Os bebês foram equipados com o motor DC de escova Leroy de 11kW (motor DC, como em chaves de fenda, brocas, etc., apenas tamanhos grandes) com refrigeração a ar forçada, capaz de fornecer até 20kW no modo de pico (até 5min por hora), que, juntamente com uma caixa de velocidades e um conversor de frequência 7: 1, em princípio, era suficiente para dispersar em condições urbanas. Características dinâmicas oficiais:

• aceleração para 50km / h - 8seg;
• aceleração para um máximo de 95 km / h - 23 segundos (um limite elétrico de 6.700 rpm dos 8.000 no máximo que um motor elétrico poderia sobreviver).

É fácil calcular que, por exemplo, se deslocar pela cidade em um carro pequeno a 50 km / h com um consumo de 12 kW / 100 km, para manter a velocidade em média, apenas 6 kW dos 11 nominais, ou seja, com quase uma margem dupla.

Com o movimento na estrada ou na auto-estrada, era significativamente mais difícil. Em velocidades mais altas que as urbanas, a dinâmica era muito mais fraca e a potência nominal do motor era suficiente apenas para se deslocar em uma estrada plana e, mesmo com um ligeiro aumento, uma queda na velocidade já ocorria. Comportamento EM com 27hp. o motor elétrico era como um irmão a gasolina com um motor de 1,0 litro produzindo 45 hp, embora o último fosse um pouco mais rápido.

As tortas não eram melhores. As mesmas características dinâmicas, está tudo bem na cidade, você não pode mais pilotar na pista, mas devido à pior aerodinâmica, a falta de energia em velocidades máximas foi sentida ainda mais ao subir e / ou ultrapassar. Porque a potência nominal do motor elétrico era de 15,5 kW e a potência de pico era de 28 kW. A propósito, a aerodinâmica teve um efeito mais forte no consumo do que nos carros pequenos.

Este milagre SAGEMBOX (ohm) foi controlado. Caixa com uma caixa de alumínio, composta por um controlador IGBT, um conversor DCDC de 14,3V 70A para recarregar uma bateria e carregador de 12V a bordo, consumindo 230V a partir de uma rede doméstica, dependendo das configurações, 10/13 / 14A. A unidade possuía uma junta com o VVB water cooling (SVO). A bomba SVO sempre funcionava durante o carregamento e durante a operação, bombeando fluido através do radiador na parte frontal, como os irmãos com ICE.

Foi na Citroen e Peugeot que os engenheiros decidiram não usar o aquecimento elétrico interno e usaram aquecedores a gás Webasto, potência de aquecimento 2,5 / 5kW e consumo de energia de cerca de 50W após vários minutos de "aceleração". O tanque do aquecedor tinha 10 l, o pescoço estava no mesmo local que os modelos fraternos com o ICE. No aquecedor, havia algumas recomendações de uso:

• ligue por pelo menos 15 minutos e, de preferência, 30, para que o combustível queime bem;
• ligue o fogão pelo menos uma vez por mês durante todo o ano, ou seja, mesmo no verão.

O consumo de aquecedor para bebês foi de cerca de 250 ml / h, para os saltos, de 400 ml / h.

A velocidade de carregamento em carros pequenos durava cerca de 6-7 horas e cerca de 8-9 em tortas. É necessário enfatizar alguns fatos importantes:

• o carregamento deve ser feito preferencialmente com um VVB máximo descarregado devido ao efeito de memória, pelo mesmo motivo em que era desejável carregar até o final;
• Os EMs foram carregados em dois estágios, primeiro com uma corrente máxima e, em seguida, a fase de recarga com uma pequena corrente por 2 horas, e após cada 10ª carga a fase de recarga durou 4 horas. Isso foi conectado para evitar o desequilíbrio das células, em cada bloco havia 5 peças. com uma tensão nominal de 1.2V. Porque naqueles dias não havia BMS nas baterias, então o equilíbrio daqueles tempos era diferente. Os blocos / células que estavam ligeiramente carregados foram recarregados gradualmente e aqueles que já estavam carregados até 100% estupidamente converteram a energia de recarga em calor. Além da CBO, os blocos ainda tinham um certo suprimento de água destilada na superfície do eletrólito, que, quando recarregada, figurativamente falando, gradualmente "fervia".

Não sei dizer quantas estações existiam para recarga rápida, mas elas estavam, pelo menos na França. Qualquer EM desses três fabricantes poderia se conectar à estação através de um cabo estacionário com um adaptador Marechal para recarregar com corrente de até 150A. Acontece que o cenário de até 80% por meia hora era realista, porque por 30 minutos, o VVB foi carregado em + 75Ah.



A foto mostra dois adaptadores Marechal e sua diferença. Para carregar a partir de uma rede doméstica e de uma estação expressa DC.

De que manutenção esses carros elétricos precisavam?
- porque com cada carga, o nível de água destilada nas baterias diminuía e era necessário realizar o “serviço de água VVB” aproximadamente a cada 10.000 km. Um modo de carregamento especial foi ativado, onde a última fase durou 5 horas e após a conclusão, até 3 dias, poderia manter a temperatura do eletrólito. Isso foi necessário para elevar o eletrólito ao nível máximo, porque para descobrir o nível máximo de suprimento de água, só foi possível preenchê-lo até que ele comece a fluir. Isso parece assustador e incompreensível, mas, de fato, todo o processo, após a conclusão da segunda fase de carregamento, durou de 15 a 30 minutos, dependendo de quantos litros de água ainda precisavam ser enchidos.



A foto foi tirada do manual alemão para "serviço doméstico de água VVB"

• Os motores com escova precisavam de manutenção aproximadamente a cada 50.000 km. A substituição das escovas (4 peças) também não durou muito, uma média de 15 a 20 minutos. O preço dos pincéis foi e está na região de 120 a 130 euros por conjunto.
• Suspensão, freios, etc., como carros convencionais com ICE, embora os freios se desgastassem muito mais devagar devido à capacidade de retardar a recuperação. Os proprietários costumavam ter problemas em que os discos de freio eram frequentemente cobertos de corrosão.

Tenho três anos de experiência em possuir, modernizar / modificar carros elétricos da Citroen e Renault; se for interessante, terei prazer em compartilhar informações e experiências. Deixe-me saber sobre o seu interesse em comentar o artigo. Enquanto isso, prepararei a segunda parte sobre os modelos da Renault; haverá muitas coisas novas, tanto na parte técnica quanto na previsão dos engenheiros, e em termos de propriedade e uso.

Obrigado pela atenção.