Na próxima vez que você se encontrar na estação de trem, dedique um minuto à atenção e preste atenção à inscrição, exatamente no meio, na parte inferior do vagão, na qual decolará para outras férias há muito esperadas. Esta inscrição não é acidental aqui, ela nos diz o número muito, misterioso e condicional do distribuidor de ar de freio instalado neste carro.
A inscrição é visível mesmo que o trem esteja em uma plataforma alta, por isso não perca.


Neste carro - Ammendorf, que passou por uma grande reforma (KVR), é instalado um distribuidor de ar (VR). 242 tipo de passageiro. Agora está sendo instalado em todos os vagões novos e "rejeitados", em vez da 292ª BP anterior. Aqui sobre esses dispositivos pertencentes à família de dispositivos de freio, falaremos hoje.

1. Herdeiros de Westinghouse

Os distribuidores de ar do tipo passageiro que operam em ferrovias de bitola de 1520 mm são uma espécie de compromisso entre a simplicidade do projeto herdada da válvula tripla da Westinghouse e os requisitos de segurança no trânsito. Eles não seguiram um caminho tão longo e dramático de desenvolvimento como os de carga.

Atualmente, dois modelos são usados: difusor de ar conv. 292 e substituindo-o rapidamente (pelo menos na frota de transporte da Russian Railways) conv. No. 242.

Esses dispositivos diferem no design, mas são quase idênticos em suas propriedades operacionais. Ambos os dispositivos operam com uma diferença de duas pressões - na linha de freio (TM) e no tanque de reposição (ZR). Ambos fornecem descarga adicional da linha de freio durante a frenagem: o 292º descarrega o TM em uma câmara fechada especial (câmara de descarga adicional) com um volume de 1 litro, e o 242º - diretamente na atmosfera. Ambos os dispositivos estão equipados com um acelerador de frenagem de emergência. Ambos os dispositivos não têm têmpera passo a passo - eles são liberados imediatamente quando a pressão na MT é aumentada acima da pressão na descarga de ar definida após a última frenagem, como eles dizem - eles têm uma têmpera "suave".

A ausência de têmpera passo a passo é compensada pelo fato de que ambos os dispositivos não funcionam sozinhos no carro (embora possam) e em conjunto com uma condição de distribuidor de ar elétrico. 305, que introduz o controle do freio elétrico, e uma câmara de trabalho com um relé pneumático, oferecendo a possibilidade de revenimento passo a passo.

Como exemplo, considere o BP 242 como um EVR mais moderno e também o EVR 305.

Novo BP 242 em um painel pneumático na sala de máquinas de uma locomotiva elétrica EP20


Ele instalou em um carro de passageiro


Passamos agora ao dispositivo e ao princípio de operação deste dispositivo.

Esquema que explica o dispositivo BP 242: 1, 3, 6, 16 - orifícios calibrados; 2,4 - filtros; 5 - descarga adicional do limitador de pistão TM;
7, 10, 13, 21, 22 - molas; 8 - válvula de escape; 9 - uma haste oca; 11 - o pistão principal; 12 - descarga adicional da válvula; Modo de comutação 14-prop; 15 - pistão do interruptor de modo; 17,28 - ações; 18 - válvula de freio; 19 - uma válvula de estol; 20 - freio de emergência do interruptor de prop; 23, 26 - válvulas; 24 buracos; 25 - pistão de um acelerador de frenagem de emergência; 27 - válvula para limitar a descarga adicional; UK - câmara de aceleração; ZK - câmara da bobina; MK - câmera de tronco; - linha de freio, -- - tanque de reserva; TC - cilindro de freio


Como é iniciado o difusor de ar? Começa com o carregamento, ou seja, o enchimento das câmaras do próprio distribuidor de ar e do tanque sobressalente com ar comprimido da linha de freio. Esses processos ocorrem quando a locomotiva é lançada no depósito, quando está sem ar e em todos os carros, quando são acopladas à locomotiva e o guindaste final é aberto - o trem é levado "para o ar". Considere esse processo com mais detalhes.

Ação BP 242 ao carregar


Assim, o ar da linha de freio, sob uma pressão de 0,5 MPa, corre para o dispositivo, enchendo a câmara U4 sob o pistão de aceleração e subindo pelo canal (mostrado em vermelho), pelo filtro 4, pelo canal A até a câmara principal (MK), sustentando-a por baixo o pistão principal 11 sobe, com sua haste oca 9 abre a válvula de escape 8, que comunica a cavidade do cilindro de freio com a atmosfera. Ao mesmo tempo, o ar do filtro, através do canal axial da haste 28, através do furo calibrado 3 entra no tanque sobressalente (mostrado em amarelo) e, a partir daí, através do canal na câmara do carretel (ZK) acima do pistão principal 11.

Esse processo continua até que a pressão no tanque de reposição, na câmara principal e na bobina seja igual à pressão de carga na linha de freio. O pistão principal retornará ao ponto morto fechando a válvula de escape. O distribuidor de ar está pronto para a ação.

Escreverei novamente - a pressão na MT é instável, há vazamentos, pequenos vazamentos, mas eles sempre existem. Ou seja, a pressão na MT pode diminuir. Se a redução da pressão for menor que a taxa de serviço, o ar da câmara da bobina terá tempo para fluir para a câmara principal através do acelerador 3, o pistão principal permanecerá no lugar e a frenagem não ocorrerá.

Com uma diminuição da pressão na linha de freio na taxa de frenagem de serviço, a pressão no MK diminui com rapidez suficiente para que o pistão principal tenha tempo de descer, sob a ação de mais pressão na câmara do carretel. Ao descer, abre a válvula de descarga adicional 12.

Efeito do BP 242 durante a frenagem: fase de descarga adicional da TM


O ar da câmara principal, através da válvula 12 através do canal K, através do canal axial da haste 28 entra na atmosfera. A pressão na linha de freio e na câmara principal diminui ainda mais divertida e o pistão 11 continua seu movimento descendente.

Ação de frenagem BP 242: enchimento inicial do cilindro de freio


A haste oca do pistão principal 9 se afasta da vedação na válvula de escape, abrindo assim o caminho para o ar do tanque de reserva, que corre através do canal B para a câmara do carretel, o canal axial da haste 9, canal G e a chave de modo passam para o cilindro do freio através do canal L. Ao mesmo tempo o mesmo ar passa através do canal D para a câmara U2, pressiona o pistão 6, que corta o canal de descarga adicional da atmosfera. Descargas adicionais de descarga. Ao mesmo tempo, a haste 28 do pistão 6 cai, os canais radiais nele são bloqueados por punhos de borracha, o que leva à separação das câmaras principal e da bobina. Isso aumenta a sensibilidade do distribuidor de ar à frenagem - agora a redução da pressão na linha de freio de qualquer forma levará à redução do pistão principal e ao enchimento do cilindro do freio.

Ação BP 242 durante a frenagem: alternando a taxa de enchimento do shopping


No início, o cilindro do freio é preenchido rapidamente, com um canal amplo, através da válvula de freio aberta 18. À medida que o cilindro do freio é preenchido, a câmara do interruptor de modo U1 também é preenchida através do orifício calibrado 16. Quando a pressão se torna suficiente para comprimir a mola sob o pistão 15, a válvula de freio se fecha e o TC é preenchido através de um orifício calibrado na válvula de freio em um ritmo mais lento. Isto acontece se o manípulo do interruptor de modo 14 for rodado para a posição "D" (comprida). Este modo é aplicado se o número de vagões no trem exceder 15. Isso é feito para diminuir o enchimento do shopping nos vagões, proporcionando maior uniformidade na resposta dos freios na composição.

Em trens curtos, a alça 14 é colocada na posição "K" (curta). Ao mesmo tempo, abre mecanicamente a válvula de freio 18 e o tempo todo é preenchido com rapidez no shopping.

Quando o motorista coloca o guindaste na posição de sobreposição, a queda de pressão na linha de freio para. O enchimento do cilindro do freio ocorrerá até que a pressão no tanque de reposição e, portanto, na câmara do carretel, atinja a pressão na câmara principal e, portanto, na linha de freio, devido ao fluxo de ar, enchendo. O pistão principal retornará ao ponto morto. O preenchimento do shopping cessa, ocorre sobreposição.

Para soltar os freios, o motorista coloca a alavanca do guindaste na posição I. O ar dos tanques principais corre para a linha de freio, aumentando significativamente a pressão (até 0,7 - 0,9 MPa, dependendo do comprimento do trem). A pressão na câmara principal da BP também aumenta, o que leva ao deslocamento do pistão principal para cima, a abertura da válvula de escape 8, através da qual o ar dos cilindros de freio, bem como da câmara U2, entra na atmosfera. A queda de pressão na câmara U2 faz com que o pistão 6 e a haste 28 subam, a linha de freio e o tanque sobressalente são novamente comunicados através do acelerador 3 - o tanque sobressalente é carregado.

Quando a pressão de carregamento no tanque de equalização (SD) é igual à pressão de carregamento, o motorista coloca o guindaste na posição II (trem). A pressão no TM é rapidamente restaurada para o nível de pressão no SD. Ao mesmo tempo, devido ao acelerador 3, a pressão no tanque sobressalente ainda não tem tempo para crescer até o de carregamento, o carregamento da defesa aérea continua, mas a uma taxa mais lenta. Gradualmente, a pressão no tanque de reposição, nas câmaras principal e no carretel é ajustada igual à carga. Então o distribuidor de ar está novamente pronto para uma nova frenagem.

Do ponto de vista do driver, os processos descritos são mais ou menos assim:


Um elemento separado do BP 242 é um acelerador de frenagem de emergência; no diagrama, ele está localizado no lado esquerdo do dispositivo. Ao carregar, juntamente com o enchimento da parte principal do distribuidor de ar, o acelerador é carregado - a cavidade sob o pistão 25 é preenchida com ar e a cavidade acima do pistão através da câmara do acelerador (CC). A linha de freio e a câmara do acelerador se comunicam através do orifício do acelerador 1, cujo diâmetro é tal que, durante a frenagem de serviço, a pressão da câmara do acelerador tem tempo para comparar com a pressão da linha de freio e o acelerador não funciona.

Assistência de freio de emergência


No entanto, quando a pressão cai em um ritmo de emergência - o ar sai da linha de freio em 3 a 4 segundos, eles não têm tempo para comparar, o ar da câmara do acelerador pressiona o pistão 25 e abre a válvula de bloqueio 19, abrindo um amplo orifício na linha de freio, do qual o ar entra na atmosfera, exacerbando o processo. Assim, durante a frenagem de emergência, durante a operação do acelerador em cada carro, uma janela se abre na linha de freio.

Para desligar o acelerador (por exemplo, se funcionar mal), use a tecla especial para girar a parada 20, que bloqueia o pistão de aceleração na posição superior.

Apesar das muitas palavras e letras escritas, de fato, este dispositivo possui um design bastante simples e confiável. Comparado com o seu antecessor, o BP 292, este não contém carretéis, que ainda são bastante caprichosos em operação, precisando ser esfregados no espelho e lubrificados e também sujeitos a desgaste.

O distribuidor de ar 242 é um dispositivo independente, ele pode funcionar sem assistentes. De fato, em automóveis e locomotivas, ele atua em conjunto com outro dispositivo chamado

2. Distribuidor de ar elétrico (EVR) conv. №305

Este dispositivo foi projetado para operar em um sistema de freio eletropneumático no material circulante de passageiros. Ele é instalado em vagões e locomotivas junto com o BP 242 ou BP 292. É assim que o bloco de equipamentos de freio de um carro de passageiros se parece

Em primeiro plano é o cilindro do freio. Um pouco mais, a câmara de trabalho do EVR 305 é parafusada na parede traseira do shopping. A parte elétrica do EVR é conectada à esquerda com um pressostato e à direita o distribuidor de ar 292. A ele, através da torneira de desconexão, é conectada uma saída da linha de freio (pintada de vermelho)


Dispositivo EVR 305: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - canais de ar; 4 - válvula de liberação da válvula; 5 - válvula da válvula de freio; 7 - válvula atmosférica; 8 - válvula de alimentação; 11 - abertura; 13, 17 - cavidade da válvula de comutação; 15 - válvula de comutação; 16 - interruptor da válvula de vedação; TC - cilindro de freio; RK - câmara de trabalho; OV - válvula de liberação; TV - válvula de freio; Tank - tanque de reserva; BP - distribuidor de ar

O EVR 305 consiste em três partes principais: uma câmara de trabalho (PK), uma válvula de comutação (PC) e um pressostato (RD). No caso do pressostato, existem tomadas instaladas 4 e válvulas de freio 5, controladas por eletroímãs.

Ao carregar, a energia das válvulas não é fornecida, a válvula de liberação comunica a cavidade da câmara de trabalho com a atmosfera, a válvula de freio está fechada. O ar da linha de freio, através do distribuidor de ar através dos canais dentro do EVR, passa para o tanque sobressalente, carregando-o, mas não vai para nenhum outro lugar, pois a válvula de freio fechada bloqueia o caminho do pressostato para a cavidade acima do diafragma.

A ação do EVR 305 ao carregar


Quando o guindaste do motorista está na posição Va, um potencial positivo (em relação ao trilho) é aplicado ao fio EPT e as duas válvulas recebem energia. A válvula de liberação isola a câmara de trabalho da atmosfera, enquanto a válvula de freio abre o caminho do ar para a cavidade acima do diafragma da pista de taxiamento e para a câmara de trabalho.

A ação do EVR 305 ao frear


A pressão na câmara de trabalho e na cavidade acima do diafragma aumenta, o diafragma se abaixa, abrindo a válvula de suprimento 8, através da qual o ar do tanque de reserva entra primeiro na cavidade direita da válvula de comutação. O bujão da válvula se move para a esquerda, abrindo o ar para o cilindro do freio.

Quando o guindaste do motorista é colocado no teto, a voltagem fornecida ao fio EPT muda de polaridade, o diodo através do qual a válvula de freio é acionada é bloqueado, a válvula de freio perde energia e a válvula de freio é fechada. O aumento da pressão na câmara de trabalho é interrompido e o enchimento do cilindro do freio ocorre até que a pressão nele seja igual à pressão na câmara de trabalho. Depois disso, a membrana retorna à posição neutra, a válvula de alimentação fecha. Há um teto.

A ação do EVR 305 ao se sobrepor


A válvula de liberação continua recebendo energia mantendo a válvula de liberação na posição fechada, impedindo que o ar escape da câmara de trabalho.

Para férias, o motorista coloca a manivela na posição I para férias completas e em II - para um passo. Nos dois casos, as válvulas perdem energia, a válvula de liberação se abre, descarregando o ar da câmara de trabalho para a atmosfera. O diafragma, apoiado por baixo pela pressão no cilindro do freio, move-se para cima, abrindo a válvula de escape através da qual o ar sai do cilindro do freio

Ação EVR 305 em férias


Se, quando a segunda posição for liberada, a alavanca for novamente bloqueada, o ar não fluirá mais para fora da câmara de trabalho e o shopping center será esvaziado até que a pressão nela seja igual à pressão restante na câmara de trabalho. Isso alcança a possibilidade de férias graduais.

Esse freio eletropneumático possui vários recursos. Em primeiro lugar, quando a linha do EPT quebra, os freios são liberados. Nesse caso, o motorista, depois de executar uma série de ações obrigatórias prescritas pela instrução, muda para o uso de um freio a ar. Ou seja, o EPT não é um freio automático. Esta é uma falha neste sistema.

Em segundo lugar, durante a operação EPT, o distribuidor de ar convencional está na posição liberada, não deixando de absorver vazamentos do tanque sobressalente. Isso é uma vantagem, pois fornece a inesgotabilidade do freio eletropneumático.

Em terceiro lugar, esse projeto não interfere na operação de um distribuidor de ar convencional. Se o EPT estiver desligado, a BP, enchendo o cilindro do freio, primeiro preencherá a cavidade esquerda da válvula de comutação, movendo o plugue para a direita, abrindo o ar do tanque sobressalente para o cilindro do freio.

É assim que os sistemas descritos funcionam na cabine do motorista:

Conclusão

Eu queria apertar os dispositivos de frenagem de carga no mesmo artigo, mas não, este tópico requer uma discussão separada, pois os BPs de carga são muito mais complicados, usam soluções e truques técnicos muito mais sofisticados devido às especificidades da operação do material circulante de carga.

Quanto ao freio de passageiro, sua relação com o freio da Westinghouse é compensada por soluções técnicas adicionais, que no material circulante doméstico fornecem indicadores de desempenho aceitáveis, o nível de segurança e a eficácia tecnológica da manutenção e reparo. Será interessante comparar com o "como eles têm", no exterior. Compare, mas um pouco mais tarde. Obrigado pela atenção!

PS: Meus agradecimentos a Roman Biryukov pelo material fotográfico, bem como ao site www.pomogala.ru , do qual foi retirado material ilustrativo.