如今，消费者在本地商店花费的时间越来越少，而在互联网上花费的时间越来越多，不仅购买零售商品，而且购买食品，文具等等。
根据大都市地区（包括华盛顿，阿灵顿和亚历山大）的国家运输计划委员会的估计，平均每个美国居民每年都会
产生约60吨货物的需求。 2010年，超过联邦快递和UPS作为美国最大包裹递送服务的美国邮政局，
在全国范围内
递送了 31亿个包裹。
城市街道上送货车辆（厢式货车，小型货车和小汽车）的数量相应增加，从而推动了电子商务的增长。 虽然货运量目前约占美国城市中城市交通量的7％，但它却
占到转运费用
的不成比例，为280亿美元，约占美国转运总费用的17％（以空闲时间和温室气体排放量衡量）交通堵塞中的气体。
当我们谈论历史悠久的美国城市送货上门生态系统时，会介绍冰淇淋卡车，早报小贩和送牛奶者。 在冰箱普及之前，城市居民每天都会收到易腐烂的食品和报纸。 但是除此之外，在二十世纪，其他商品也被运到了房屋中。 通常，购物者尝试购买产品，测量衣服并检查他们想购买的家具，然后要求卖方将无法携带的一切物品寄回家，例如出租车或公共交通工具。 为此，UPS送货服务于1907年在西雅图成立。
但是，总的来说，批发交货占了上风。 这些是将大型零售商品运送到购物区的商店。 在规划这些区域时，他们考虑了卡车如何在街道上行驶。
近年来，城市居民已经超过了剧本。 自本世纪初以来，美国的在线零售额每年以大约15％的速度增长。 平均而言，每天有241名送货服务驾驶员被迫穿过密集的汽车来运送书籍，衣服，食物和家庭用品，这些都是顾客可以在商店轻易拿到的东西。 尽管在同一季度有药房或杂货店，但驾驶员确实向公寓楼的居民提供了洗漱盒。
2010年3月，UPS仅在哥伦比亚特区就交付了110万个包裹。 现在，该服务每天提供的服务数量比以前多了6.5千。 需求如此之大，以至于今年UPS将有史以来第一次在周六开始用卡车运送包裹。
问题是，我们现在生活在一个实体店仅是零售方程式一部分的世界，而且这种情况正在缩小。 需求是由人们在自己的房屋和公寓中引起的，他们在那里订购频率更高的商品较少：一天在一家商店中购买食物，第二天在另一家商店中购买家庭用品。 霍夫斯特拉大学全球研究和地理学教授让·保罗·罗德里格（Jean-Paul Rodrigue）最近在新泽西州北部一栋300单元的公寓楼内完成了自己的送货调查。 在2016年，共交付了23000件包裹-每天约65件。
随着订购更多货物，更多的送货卡车被送往狭窄的城市街道。 如果没有装载区，货车通常会停在两条车道的街道上。 纽约城市学院土木工程学助理教授艾莉森·康威（Alison Conway）在2016年进行了几项试点研究，评估抵达住宅楼的包裹数量以及相关的乘车旅行和停车计划。
一项对居民楼位置的研究表明，卡车在街上闲置是一个问题：没有货梯可以运送货物，也没有卡车可以停放的装载区。 根据纽约市交通局的说法，在纽约这样的地方，每天在曼哈顿60号街以下运送超过12万件包裹，这些缺失的情况加剧了街道的拥堵状况。
乔治华盛顿大学房地产分析和城市分析中心主席克里斯托弗·莱恩贝格（Christopher Leinberger）表示，鉴于对在线购物的需求不断增长，当前的城市停车模式无法持续。 每天在拥挤的曼哈顿街道或乔治敦（Georgetown）的M-Street下派卡车车队，只是将郊区电子商务交付模式转移到维护良好的城市环境中。
但是，并非所有城市交通运输系统的专家都相信，由于已经转移到城市的货物交付而造成的交通拥堵实际上已经存在了相当长的时间。 “如果我们在未来20年内逐步增加货运份额，一切都会好起来的。 悉尼大学土木工程学院教授，《交通的终结与未来的交通》的合著者戴维·莱文森说，这被私家车的减少所抵消。 。 “我们通常可以消费更多（商品），但其中绝大多数是替代品。 而且有很多证据表明人们开始减少购物。”
莱文森的想法是，如果在线购物的增长和路上出现更多的送货车辆，送货上门可以弥补个人购物的不足，从而减少路上的汽车总数并最终减少交通拥堵。 在文化变革发生的同时，城市将在短期内难以提供送货服务。 随着时间的流逝，送货服务车将您停在第二排的出口关闭时，情况将消失。 您什么都没有停车。
“向美国交付货物目前是争论的焦点。 但是街上的乘用车数量可能会减少。 罗德里格说：“我怀疑交通拥堵会减少。”罗德里格也认为自动驾驶汽车将对货运区带来好处。
Renneselaer理工学院可持续城市交通系统先进技术中心主任JoseHolguín-Veras等人则不太乐观。 他说，他正在研究的数据表明，机动车的乘车净增长。 例如，他列举了UPS的故乡-西雅图。 区域委员会的数据显示，非工作旅行的次数从2006年的每天1,030万增加到2014年的1,260万。
在线商店的送货并不能代替去商店的旅程，它只是对它的补充。 “当您坐在家里时，您不会认为订单只是一本书或手表。 您不包括运输费用。 而且，如果您获得免费送货，您会觉得它很简单。 因此，您要订购很多，” Olgin-Veras说。
可以说，直接吸引消费者的行为是最困难的部分。 当市民可以在人口稠密的城市环境中的本地商店轻松购买商品时，如何要求市民停止在互联网上购买商品并订购送货上门服务？
许多美国城市都在追赶，试图了解这些新问题和配送系统。 部分原因是城市规划的失败和货运的性质。 尽管公共政策问题（例如公共交通，自行车道和行人）属于计划委员会和市政交通部门的职责范围，但交付始终是纯粹的私人企业。
这意味着在城市中，甚至没有关于沿街行驶的卡车数量的可靠数据。 “城市规划组织会定期收集个人旅行数据。 在大型城市，我们没有货运量和货物运输方面的类似数据。 西雅图大学华盛顿大学物流与运输中心主任安妮·古德希尔德（Anne Goodchild）说，这真是令人惊讶的惊喜，我们对此不太了解。
最近，该中心在西雅图交通部伦斯勒理工学院和私人货运公司Urban Freight Lab之间建立了合作关系。 实验室的任务是收集一些数据。 到目前为止，Goodchild和学生团队已经测量了等待时间（车辆应在街上停留多长时间）和不成功的交付（当驾驶员准备交付包裹但由于收件人不在家里且无法签名而无法交付包裹时）。 西雅图希望将这些数据纳入城市商品配送策略中，这是2016年该城市采用的“货运总体规划”的基石之一。
西雅图交通运输局局长斯科特·库布利说：“这将导致一系列政治问题。” “例如，如何避免强迫？ 随着供应量的增加，对街道管理而言，发出罚款对我们而言是无效的。 UPS和FedEx只是同意一次性支付所收到的所有罚款，而不是分别对抗。”
对于大型商业供应商，罚款停车只是生意成本的一部分。 2006年，UPS向纽约支付了1,870万美元的停车罚单。 2011年，仅在华盛顿特区，UPS就被处以近3.2万美元的罚款。
许多大城市没有解决每次罚款的问题，而是签订协议或实施计划，通过这些计划或计划，送货公司可以一次支付所有费用。 一个示例是纽约提供
的罚款
计划 ：通过放弃使用停车票的权利，送货公司为每次停车违规行为支付预定的减少的罚款。
如果在这种情况下强制不起作用，则重定向传递流量可能会有所帮助。 因此，西雅图当局决定：与其允许道路工人在小巷中扩展道路，不如将它们用于容纳运送服务的传入交通。
在过去的五年中，纽约的住宅区交付量增长了30％，货运部门现在正在制定自己的货运计划。 他还与Holguin Veras中心合作，接收来自多家私人公司的交货数据。 通过与大学签署保密协议，该部门可以访问汇总交付数据以获取诸如时延之类的指标。
甚至是优步，作为其新的运动倡议的一部分，也使城市规划者可以访问汇总的驾驶员数据，以便他们可以更好地了解交通和通勤者的行为。
一些城市也已开始采取具体步骤解决这一问题-有时是自己解决，有时是与私营公司合作。 在纽约，向加班交付的过渡缓慢。 在大约18,000家大苹果餐厅中，现在大约有400家在营业时间从晚上7点至凌晨6点开放。
Jose Olgin-Veras进行了一项更改交货时间的研究，发现在晚上行驶的卡车与早上行驶的卡车相比，每年可减少600吨以上的温室气体排放。