密歇根州警察局的加里·梅格中尉宣布会议开幕时，他有时会问：“你们当中的哪个人超出了前进的速度？”
您可能会认为，梅格中尉的工作特别热心。 他是要走四分之一的人，只在正确的地方过马路的人。 一个理想的公民，对法律条文感到厌恶。 但是问题的实质根本不是Magg。
“我们所有人都超过了速度限制，但通常在两次目睹的事故之间要经过几个月，”梅格中尉在一次会议上告诉我们有关速度限制的信息。 -由此，我得出结论，我们大多数人都是适当，安全和合理的驾驶员。 过度的速度和道路安全之间的关联非常弱。”
在过去的12年中，梅格提高了密歇根州近400条高速公路的速度限制。 每次他或他的雇员听到当地居民的抱怨时，他们都认为驾驶员已经开车太快了。 但是，正如Megg及其同事所解释的那样，他们并没有在减少交通拥堵，没有在现实压力下（交通仍然太快），甚至没有在安全性与驾驶员快速到达目的地的愿望之间取得平衡的情况下努力。 相反，梅格认为提高速度限制可以使道路更安全。
道路经济基础知识
交通专家每年都会审查数千条道路和高速公路的速度限制。 在大多数情况下，这是由美国运输部的一名成员与一名州警察共同完成的，就像密歇根州一样。 在每种情况下，检查员都有一个明确的方法：他们希望设定一个不超过驾驶员大约85％的速度限制。
这种将速度限制设置为85％左右的“
状态识别方法 ”实际上是交通控制的基础知识。 他使陌生人困惑。 但是，是否所有驱动程序都没有超过速度限制是不必要的？ 而且，如果驾驶员的速度是由限制条件决定的，那么如何根据道路速度来决定是否更改限制？
最重要的是，速度限制只是一个标志上的数字，它对人们驾驶汽车的影响很小。 梅格说：“多年来，我对速度限制的起伏进行了很多研究。” “几乎总是保持85％的速度不变，如果保持不变，则是每小时2-3英里。”
大多数诚实的驾驶员可能会承认上述情况：如果将速度限制从65 mph更改为55 mph [从105更改为89 km / h]，大多数驾驶员将不会以每小时10 mph的速度缓慢行驶。 但是相反的情况也是如此-如果检查员将速度限制增加10 mph，则流速不会增加10 mph。 她将保持大致相同。 多年的运动监测表明，专家们看不到警车，但驾驶员以自己想要的速度行驶。
幸运的是，在为人们选择速度时，除了对速度的简单渴望外，某些逻辑是可行的。 驾驶员选择速度的依据不是法律或标志，而是根据天气，十字路口的数量，行人和道路弯道的存在以及所有其他相关信息。 正如Megg所说：“我的任何一个朋友都不上车，不想撞车。”
因此，如果驾驶员不对速度限制有所顾忌，为什么还要尝试设置“正确”限制呢？
原因之一：一小部分驾驶员实际上遵守限制规定。 “大约有10％的驾驶员实际上识别并遵守了限制标志，” Megg说。 由于这是驱动程序中最慢的部分，因此它们不会影响85％。 但是它们会影响平均速度-根据Megg的说法，当极限改变时，以2-3 mph的速度改变平均速度-更重要的是，速度的分布。
这一点很重要，因为正如
美国运输部的
报告所述 ，“在以比大多数参与者少得多或快得多的速度行进的情况下，发生事故的可能性最高。” 如果所有汽车都以相同的速度进行巡航控制，那么发生事故的可能性将很小。 但是，当某些驱动器以55 mph的速度行驶而其他驱动器以85 mph的速度行驶时，发生碰撞的机会会大大增加。 因此，为了确保道路安全，
让慢速驾驶员在正确的车道上行驶非常重要。 通常，我们指责诈骗者发生事故-这是有道理的-但在左车道上行驶的速度低于允许的最大值的汽车几乎同样危险。
交通专家相信85％的规则是理想的速度限制，因为它需要的速度变化最少，因此使道路更安全。 如果将速度限制正确设置为85％，则一小部分驱动程序（尤其是遵守高速模式）的行驶速度将不会比平均流速慢得多。 根据85％的规则选择速度是基于对交通进行定期验证研究得出的
数据得出的结论。
但是大多数速度限制都设置为低于85％的速度。
全国驾车者协会首次提出了这个问题，这是他们将限制提高到85％的目标。
该协会的一位成员将我们送交了交通运输部1992年的报告，“提高和降低速度限制的结果”，在该报告中，除了已经描述的论点之外，还注意到大多数负责高速公路的组织设定的速度限制小于规则规定的值。 85％的驾驶者，导致超过50％的驾驶者“在技术上超过了速度限制”。 梅格认为，在密歇根州，遵守这一限制的驾驶员比例低于50％。
超过一半的驾驶员不断违反速度限制似乎是荒谬的。 同样令人惊讶的是，施加限制的策略不符合流量管理的基本规则。 那么，为什么像梅格中尉这样的人不得不花时间试图提高速度限制呢？
沙特阿拉伯如何使我们所有人以每小时55英里的速度行驶
当我开车这么慢
我很难驾驭
而我从第二到第三
无法切换
我曾经飞行了几个小时
现在需要你整天
我花了16个小时
爬到洛杉矶
萨米·夏格/“我不会开车55”1973年，埃及军方对以色列发动了突袭，横渡了苏伊士运河。 这样就开始了“
世界末日战争 ”（这是第四次阿以战争），因此在美国存在速度限制。 当美国开始向以色列运送武器时，
阿拉伯石油输出国组织对美国和其他几个国家实行禁运。 再加上其他供应限制，导致美国汽油价格上涨了四倍，汽油用完了，加油站的队列开始堆积。
为了减少汽油消耗，尼克松总统发布了一项法令，将美国高速公路的时速限制限制为每小时55英里（≈90公里/小时），并于次年获得国会批准。 州政府对速度限制负有官方责任，但各国领导人以不同的成功说服他们遵守法律，将法律的执行与融资挂钩。 由于高速行车效果
不佳 ，因此相信这一限制
每天可节省16.7万桶石油 ，约占美国石油消耗量的1％。
尽管石油危机的影响在1970年代有所缓解，但新的联邦速度限制仍然存在。 但是，国会议员们没有坚持限制天然气节省，而是支持该限制，因为他们认为这有助于改善道路安全。 1987年法律纠纷就证明了这一点，该法律允许某些州将速度限制提高到65英里/小时。 《纽约时报》
写道 ：“批评家迅速警告所有人，高速公路上的死亡率将急剧上升。” 反对这项法律的公共工程和运输委员会主席称其为“不负责任且威胁生命的”。
国会在1995年废除了联邦速度限制。 许多州甚至在设法设置新的交通标志之前就急于提高速度限制，但许多州仍将速度限制保持在较低水平。 存在20年，时速限制为55 mph，创建了一个降低了现代时速限制的下限条。
为什么速度限制这么低
如果您仔细阅读了交通运输部网站的资料，您会发现对85％
的原则非常有
技术性的解释 。 但是在一个国家中，限制通常低于此标志，因为遵循此原则存在许多障碍。 例如，佛罗里达州交通运输部
拒绝了 85％的规定，而州立法机关则分别为每种道路设置了限制。 在特定地区，官员可能会屈服于父母和其他注重安全的团体的压力，并降低允许的速度。
85％的规则会不断失去我们的直觉，即道路越快越危险，因此必须降低允许的速度。 梅格说，由于这种谬论，他经常在工作中遇到。 当他提议提高最大允许速度时，通常会发生第一个反应：“天哪，你做不到，人们已经开车太快了。” 人们认为，将速度限制提高每小时10英里会迫使每个人每小时提高10英里，但实际上，更改限制几乎不会影响交通速度。
同样的误解也使得与医疗相关的组织为降低允许的速度感到不安，这也影响了立法者。 例如，世卫组织正在为降低速度限制而
开展运动 ，以防止在道路上发生事故，并引用研究表明事故和死亡人数随着速度的增加而增加。 “从纯粹的物理角度来看，” Megg说，“如果您问是否要以10 mph或40 mph的速度撞向桥梁支撑，则很难对此进行争论。 但是，我提倡提高速度限制，我不敦促您提高速度-这是最难理解的。”
如果有人可以挥动魔杖，使所有美国人每小时的行驶速度不超过60英里，那么道路会更安全。 但是由于执法部门不能强迫超过一半的美国人不违反速度限制，因此将标志设置为较低的最高速度不会使道路更安全。 幸运的是，美国高速公路
比以往任何时候都
更安全 ，死亡人数也创历史新低。 道路可能很危险，但是关于道路变得越来越危险的观点是错误的。
许多降低许可速度的拥护者不会同意像梅格中尉这样的人的行为。 正如梅格可以指出的那样，从成百上千条因增加最大允许速度变得更安全或没有失去安全性的道路上获得的结果，其他研究人员也对速度增加与事故数量之间的关系得出了
相反的结论 。
没有一项研究提到85％的原理，梅格对研究人员的结论感到惊讶。 而且由于反对最高速度提高结果的对立专家经常参与有关限速的辩论，因此，如果公共卫生和交通专业人员更有可能工作，那么交通政策似乎将更加连贯。会在一起。
美国国家汽车协会通讯主管约翰·鲍曼（John Bowman）表示最大允许速度保持较低的另一个原因。 他声称，城市和警察部门使用超额罚款作为收入手段。 鲍曼说，人为地降低速度限制会更容易发放罚款和创收。
考虑到这种高速陷阱，1990年代密苏里州发布了一项法令，限制了该市从道路罚款中获得的最高收入。 2010年，
审计人员发现 ，由于超额罚款，在密苏里州伦道夫市预算中有75％至83％可以用完。 在这个人口只有50人的小镇上，毗邻几家赌场，两名专职警察和八名兼职警察在这里工作，这使它成为高速陷阱的一个典型例子。
很难说出兰道夫所实行的战术有多熟悉，也很难将它们与降低速度限制的有意识的渴望联系起来。 每个城市都有自己的决定，因此很难说多出来的超额罚款用于支付预算。 对于警察部门来说，捍卫他们鼓励雇员增加罚款数额的企图很容易辩护，认为这是增加道路安全的愿望。 这是LAPD在
超出已颁发超速驾驶证
的配额之后，去年为自己辩护的方式。
麦格在我们的谈话中声称，他相信高速陷阱的严重性，而且这种陷阱无助于维护公共秩序。 梅格
在《底特律新闻》中的一篇文章中谈到许多城市无视州法律，不审查其路段的速度限制，他说，他相信这些城市的行为不会增加最高速度。 这使他们能够继续从“人为降低”的限制中获得收入。
慢一点
考虑到超速的必然性，很高兴知道通过设置合理的速度限制等负担得起的措施可以使高速公路更加安全； 试图让所有人以每小时10-20英里的速度缓慢行驶是没有意义的。 但是乍一看这样的选择与我们的目标相矛盾。 这样的限制是否足够低，以容纳骑自行车的人玩耍的孩子，并使行人更容易进入城市？
梅格说：“我不想欺骗人们。” 如果将街道速度限制在25英里/小时而不是35英里/小时，父母也许会感觉更好，但是这种迹象不会使人们开车慢一些。 梅格（Megg）更喜欢这样的限制条件，即人们可以合法地以安全的速度骑行，并真实地反映出真实的运动速度。 他说，人们在旅途中不应有错误的安全感。
如果人们和政客想要降低道路速度以提高安全性，或使城市对行人更加方便，那么梅格说：“从工程学的角度来看，您还可以做很多其他事情。” 城市可以减少车道数量，通过停车改变状况，创建更宽的自行车道等。 它将更昂贵，但是，与更改标牌上的数字不同，效率更高。
提高流速的速度限制可能看起来像在快速危险驾驶之前失去地面。 但这将达到相反的结果。 如果像Megg这样的人是对的，那么遵循85％的规则将使道路更安全，并限制行车速度。
交通运输部在1992年的一份报告中
警告 ：“任意选择，不切实际且种类繁多的速度限制导致了这样一个事实，即在社会上忽视速度限制已成为事实。 梅格在几乎没有人遵守速度限制的道路上工作，而且经常被罚款的人抱怨他们超过其他人没有超过速度。 梅格说，随着最高速度的提高，警察将能够专注于真正重要的事情：醉酒的驾驶员，在红灯下空旷的人，以及最重要的是，少数以不可接受的速度行驶的驾驶员。
似乎违反直觉，但这样的公式应该对美国人有吸引力：提高速度限制以使道路更安全。