最近，我碰到了由EuroNCAP组织撰写的一份有趣的文件-是的，该文件将全新的汽车装上，并用人体模型塞满它们，把笨拙的东西塞进壁垒中，并给出安全性星级评定。

汽车行业的当今趋势与自治相关，或至少在这一方向上与之相关。 我个人，甚至可能不仅仅是我个人，甚至都不认为汽车的自治系统也可以（而且应该是！）从安全角度进行评估，对于EuroNCAP这样的公司来说，这仍然是一个问题。

实际上，Euro NCAP将在其评级中考虑有关那些新的驾驶员辅助技术的文章。 一些与驾驶员辅助系统无关的段落，如果有兴趣的话，我也没有通过翻译-描述中原始文章的链接。

引言

未来5-10年，汽车工业将发生重大变化，比过去50年要大得多，这将特别影响汽车安全领域。 已经积极开发的自动驾驶技术将改变整个汽车行业。 同时，欧洲向电动汽车的过渡有望加速，到2025年，电力销售将达到30％（瑞银，2017年）。

Euro NCAP倡导更安全的汽车并支持自动驾驶技术，从而提高了用户对此类技术的好处的意识。 Euro NCAP还将测试汽车制造商的产品，弄清楚它们在欧洲市场上实际向消费者出售的产品。 这意味着作为所有细分市场和国家/地区的标准，建议使用所选的最佳技术，该技术将保护所有年龄，大小和体形的乘客，并确保其他道路使用者的安全。

目前，在欧洲使用了2.56亿辆汽车，它是世界上最大的车队。 2016年，新登记的汽车超过1400万辆（ACEA，2017）。 传统上，A级和B级汽车在销量方面占主导地位，而中产运动型多功能车是增长最快的汽车之一。 欧洲NCAP评级涵盖了这些细分市场中超过95％的新车型，因此可以说，欧洲NCAP对汽车安全系统组件的可用性和开发有很大影响。

尽管机动化率很高，但欧洲的道路仍然是世界上最安全的道路：2016年，EU-28仅记录了每100万居民50起致命交通事故，而在全球范围内，这一数字是每100万居民174起居民（欧洲委员会，2017年）。 车主几乎一半是受害者。 同时，行人，骑自行车的人和摩托车手中的受害者比例大致相等。 如果我们不仅考虑致命病例，那么每年在欧洲的道路上约有135,000人受到严重伤害（欧洲委员会，2017年）。 受重伤最严重的是道路脆弱人群（行人，骑自行车的人），其中许多人是老年人。

近年来，驾驶员辅助技术高级驾驶员辅助系统（ADAS）的活跃普及，尤其是诸如自动紧急制动（AEB）和车辆车道保持（车道偏离警告系统LDW）之类的技术。 然而，配备有现代ADAS的汽车所占的百分比足够低，不足以显着影响现有的事故类型或道路上的事故数量。 对于旨在消除易受伤害的道路使用者的撞车事故的ADAS系统而言，尤其如此。 另一方面，诸如侧面安全气囊，安全带提醒（SBR）和电子稳定控制（ESC）等基本技术的普及和可及性对致命和严重事故的数量产生了重大影响，包括例如政变车辆。 在制定车辆安全发展的长期计划时，重要的是要考虑这些变化并考虑新兴技术的影响。

同样重要的是，要考虑消费者心态如何变化以及这如何影响汽车市场。 去年，欧洲的平均汽车使用年限再次增加到10年，比十年前增加了两年（ACEA，2017年）。 这可能会给诸如Euro NCAP之类的组织带来问题，这些组织主张广泛，及时地实施重要的安全技术。 汽车购买者的平均年龄在增长，这是由于预期寿命的增加以及年轻人变得越来越无能力或不愿意购买新车的原因。 汽车制造商正在通过共享汽车等方式来推广其服务，以吸引年轻消费者加入其品牌。

为了在不断扩大的多样性中保持影响力和适当性，车辆安全信息不仅对普通购车者，而且对于用户群体（例如，汽车共享）和其他更复杂的商业模型都应具有吸引力（并且有用）。 总体安全等级作为提供车辆安全信息的简单而有效的工具，仍将是Euro NCAP的主要工具之一，但是，为了覆盖更广泛的消费者群体，并吸引大量其他潜在用户，Euro NCAP将需要开发新的有吸引力的信息安全相关工具

预计未来几年，车辆安全规则的标准和内容将发生重大变化。 欧盟委员会宣布修订通用安全法规GSR 661/2009，其中将包括与消费者测试相关的几项新措施（欧盟委员会，2016年）。

驾驶员监控（2020）

造成所有道路交通事故90％以上的原因是“人为因素”。 在导致事故的驾驶员错误的最常见原因中，有两个可以区分：

• 在酒精/毒品的影响下超速驾驶；
• 由驾驶员的状况引起的错误-注意力不集中，疲劳或经验不足。

当前，诸如速度辅助系统（SAS）和注意力辅助系统之类的技术已得到实施和使用，这些技术可在紧急情况下向驾驶员发出警报，并最终通过调整驾驶员的行为来为其提供支持。 此外，针对每个特定驾驶员调整干预/不干预的标准可以提供更早的干预，并减少误报的发生。

Euro NCAP将考虑驾驶员监控系统的运行，对有效识别弱化和非集中驾驶的系统进行标记，发出警告并采取有效措施，例如发起安全的规避操纵，进入安静模式，提高电子稳定控制电调的灵敏度，实现车道保持，速度等

从已经进入市场的系统开始，分阶段计划在总体评级中引入此类评级。 评估将基于确定驾驶员状况的准确程度以及安全系统根据此信息执行的操作而定。 诸如驾驶员位置监控之类的方面可能会在安全评估协议的未来版本中添加。

自动紧急转向（AES）（2020、2022）

现有的自动紧急制动（AEB）系统已证明具有预防和减轻许多事故影响的能力，但是自动紧急转向系统（AES）尽管技术上较为复杂，但也可以显着减少事故数量，尤其是在“车辆不完全重叠-在涉及弱势道路使用者的事故中。

• 由于失去控制或进入迎面而来的车祸，造成了约20％的致命或重伤（致命和重伤，KSI）（2015年）。
• 具有少量重叠的正面碰撞约占所有汽车事故的15％，而所有汽车事故中有25％与正面碰撞有关（德国保险协会，2013）。
• 对于涉及弱势参与者的事故，KSI为36％（2015年）。

组织自动转向所需的整套设备（自动停车，电子转向）已经可用并免费出售。 许多现代车辆都支持紧急转向。 但是，目前很少有完全实现的全自动转向系统。

尽管存在一些问题，我们预计AES技术将在未来几年进入市场。 我们假设R79规则将从2020年左右开始提供紧急转向功能（ESF）（ECE / TRANS / WP.29 / GRRF / 82，2016年），这将有助于AES的开发和安装。 Euro NCAP能够通过将AES技术纳入众多道路使用者的危险状况及其互动的评级中，从而刺激AES技术的发展并测试其有效性。

AEB测试之一的描述方案的示例。 退出行人假人在行驶中的汽车前面的道路上。

自主紧急制动（AEB）（2020，2022）

AEB技术的主要目标是识别和预防事故，警告驾驶员，允许其他系统使用制动器或自动使用制动器。 该技术在2014年的安全评级中成功实施，并首先针对“后部”和“车中汽车”的碰撞进行了测试（Schram，Williams和van Ratingen，2013），然后针对行人过路处的事故进行了测试（Schram，Williams） ，＆van Ratingen，2015）。 AEB系统的性能取决于所用传感器的类型和复杂性。 越来越多的制造商正在添加其他传感器，并将几种类型的传感器集成在一起，以涵盖新的和更复杂的事故场景。

Euro NCAP预计AEB技术将继续发展，因此确定了三个优先领域，其中评级计划将进行更新：

• “后方”或“后方”事故-通常低速发生在车道和停车场。 德国保险公司的最新研究表明，行人与受伤汽车之间的碰撞中，多达17％发生在汽车后部。 大多数受害者（63％）是老年人，而12岁以下的儿童占6％（德国保险公司，2017年）。 据估计，在整个欧洲，每年发生此类事故的重伤行人数量为1400。 驾驶员辅助系统可以检测到汽车后方的人员并自动启动制动或防止加速，具有预防事故的巨大潜力（德国保险公司，2010年）。 考虑到保险机构所做的工作作为起点（RCAR，2017年），Euro NCAP计划在AEB弱势道路使用者中实施可逆行人场景-2020年的一组行人安全测试。
• 交叉路口的交叉和转弯动作增加了车辆，车辆和行人之间碰撞的风险。 典型地，由于红灯，缺乏能见度，驾驶员的疏忽或超速而发生“穿越事故”。 转向交通事故通常是由于在左转或右转时疏忽大意或对来车不可见。 在汽车速度相对较低的交叉路口或转弯时，AEB能够有效防止事故发生。 AEB的测试将包括对汽车，行人，自行车和两轮车（动力两轮车，PTW）的认可，测试将于2020年开始。
• 主要方案。 评估车道上的转向和制动联合工作，以防止与其他道路使用者（汽车，PTW，行人）发生事故；计划从2022年开始实施（另请参阅EAS）。

V2X（2024）

V2X通信既包括车辆之间的数据交换，也包括道路基础设施的数据交换，不仅可以提高安全性，而且可以提高运输效率。 安全相关功能的示例包括发送和接收信号的功能，例如“紧急刹车灯”，“接近摩托车”或“前方道路作业”。 为了提供优于常规车载传感器的优势，V2X必须比任何其他传感器更早地检测到风险的发生。 这就要求有低延迟（时间延迟），确保数据传输的安全性，扩大可视性限制和数据传输本地化的需求。

总的来说，讨论了两种通信方法来解决这些问题：802.11p（一种当今已经获得美国认可的标准）和新的Cellular-V2X（5G）。 领先的汽车制造商，芯片制造商和移动运营商创建了5G汽车协会（2016），以开发，测试和使用自动车辆中的5G系统。 欧盟预计，到2020年5G服务将得到全面部署，尽管实际上最终必要的基础设施的组织可能还需要几年的时间（欧洲议会，2017年）。

关于V2X标准和完成工作的截止日期，目前还不确定，因为 汽车制造商并不认为V2X安全功能的可用性是欧洲市场的优先考虑。 但是，预计到2024年，大多数技术问题都将得到解决，而有关需求的部分问题将仍然存在。 欧洲NCAP意识到V2V和V2X技术对于汽车乘客，弱势道路使用者和两轮车的安全潜力。 为了支持这些技术的发展，将在V2X技术的分级方案中引入单独的参数，以评估相应的安全功能。

检测汽车中是否有儿童（2022）

一个留在车上的孩子即使停了几分钟也有中暑和死亡的危险。 汽车中暑引起的儿童死亡率低于事故发生率，但这些完全可以预防的病例的性质值得特别注意。 孩子无法独自下车，再加上对高温的耐受性差，因此要求孩子永远不要让父母无人看管。 已经存在可用的技术解决方案，可以识别车中被遗弃的孩子，并在情况危险时提醒车主或直接向紧急服务人员发出警报。 Euro NCAP将鼓励制造商提供诸如标准之类的解决方案。

标准更新

提议逐步更新用于评估速度辅助系统和车道支持系统性能的协议，以适应增加进入市场的系统功能的进步。 对于速度支持系统，应考虑交通标志识别功能的操作，例如“单向”，“禁止进入”，“停车”或“上路”交通标志。 已经宣布了用于评估LSS车道支持系统的更严格标准，与基本车道保持辅助系统相比，紧急车道保持操作给予了更多关注。 进一步的更改可能包括在超前场景中添加Power Two-Wheeler识别，或者在道路拐角处测试性能。

自动化功能

乘用车自动化的发展可能很快，但却是不断发展的。 还没有一辆汽车能够在所有情况下提供全面的自动化。 然而，早期的3级自动化示例已经进入市场，该示例允许驾驶员在某些情况下从驾驶中解放出来。 当前功能的主要特征是同时实现纵向（速度）和横向（转弯）控制的自动化，但这仍然需要驾驶员控制其安全操作。 , , . .

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信息安全

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ISO 26262 (Automotive Functional Safety), ISO (21434) SAE (J3061) (Automotive Cyber-Security Standard). , , . OTA WP29/ITS-AD ( — (ITS/AD), 2017).

Euro NCAP将继续监视这些标准和法规的发展以及汽车行业的反应。通过遵守这些标准，Euro NCAP将只能要求车辆制造商提供最低级别的信息安全。