Waymo准备在没有联邦监管的情况下在没有驾驶员的情况下上出租车
Google的自动驾驶汽车项目Waymo计划在未来三个月内在凤凰城推出无人驾驶出租车。 亚利桑那州 这不是试验项目，也不是宣传特技。 Waymo计划推出一个公众可访问的商业服务-无需任何人力。
到目前为止，Waymo的技术几乎没有引起凤凰城和华盛顿特区政府官员的关注
如果公司要出售新飞机或医疗设备，则必须进行全面研究，并由联邦监管机构证明其安全性。 对于机器人，还没有类似的要求。 州和联邦法律允许Waymo在没有任何正式批准的情况下将自动驾驶汽车驶入亚利桑那州的公共道路。
这不是疏忽。 这是华盛顿两党达成共识的结果，其结论是，严格监控机器人车辆弊大于利。
“一项非常艰巨的任务”
奥巴马前白宫前技术顾问普林斯顿大学的计算机科学家埃德·费尔滕说：“如果考虑到政府机构验证机器人车辆的工作模式并决定其安全性需要采取的行动，显然这是一项艰巨的任务。” 。
在奥巴马和特朗普的领导下，联邦政府并不特别在意管制机器人车辆。 费尔滕说，官员们没有引入新的安全规定，而是试图“确保机器人车辆的安全规定不会妨碍他们上街。”
机器人必须满足现有的安全法规，即“联邦机动车辆安全标准”（FMVSS）。 但是实际上这不是一个大问题。 Waymo计划通过使用已经满足这些标准的克莱斯勒Pacifica面包车来解决此问题。
同时，国会正在考虑一项法案，该法案应简化不完全符合FMVSS标准的机器人车辆的生产。 这将使通用汽车明年生产出没有方向盘的汽车。
这种温和的监管方法激怒了一些安全支持者。
“我认为这简直令人难以置信，”公路和汽车安全支持者主管凯蒂·蔡斯（Katie Chase）谈到下降趋势时说。
杜克大学工程学教授的绰号为Missy的Mary Cummings对此表示赞同。 “我认为在发布之前不要求任何检查是完全无耻的。”
但是就目前而言，这些积极分子的要求仍未闻到。 部分原因是联邦监管机构不会放慢从长远来看可以挽救许多生命的技术的引进。 部分原因是他们相信承诺会迫使公司采取负责任的行动。 部分原因是没有人知道如何有效地监管机器人。
就自动驾驶汽车而言，“关于什么是安全性或如何确保安全性尚未达成共识，”南卡罗来纳大学（University of South Carolina）法学家布莱恩特·沃克·史密斯（Bryant Walker Smith）说。
在其他行业，规则更严格
飞机生产受到严格控制为了想象一个严格的严格规则平台如何工作，研究联邦政府如何监管其他复杂且对安全性要求很高的技术很有用。 卡明斯在最近的工作中比较了飞机，医疗设备和汽车的法规。
飞机制造商必须在飞机的规划阶段遵守联邦航空管理局（FAA）的规定。 他们共同制定了一个计划，其中包括“项目时间表，进入下一阶段的必要项目清单，满足要求的方式，测试计划以及其他项目管理信息，”卡明斯写道。 美国联邦航空局（FAA）参与了开发过程的所有阶段，从而确认了商定的测试是否成功，然后才允许其进入市场。
如果FAA从一开始就参与此过程，则食品药品管理局（FDA）通常会等到医疗设备准备好进行人体测试后再进行干预。
在首台此类设备进行临床试验之前，制造商必须向FDA传送详细的技术信息，包括“设备说明，图纸，组件，规格，材料，操作原理，潜在故障分析，预期使用案例，患者数据，说明，警告，要求”学习如何使用该设备，临床评估标准和测试参数，动物测试结果或以前的临床使用经验。” 然后，设备的创建者进行测试，将数据传输到FDA，并等待机构的批准，然后再将产品投放市场。
Waymo将不会有任何类似的东西。 该公司与联邦，州和地方各级官员进行了非正式讨论。 但是，没有正式的程序要求公司将有关其技术和测试结果的信息发送给凤凰城或华盛顿的监管机构。 法律根本不要求Waymo在将车辆释放到道路上之前证明其机器人技术是安全的。
飞机和医疗设备的彻底批准很昂贵。 卡明斯说，在市场上推出新飞机模型可能需要长达八年的时间。 对生产医疗器械的公司进行的一项调查显示，FDA平均需要花费四年半的时间来签署使用该器械的许可（FDA的程序比FAA的程序要快，尤其是因为该机构之前并未介入该程序）直到产品完全开发为止）。 将医疗设备推向市场的平均成本为9400万美元。
支持机器人的人声称，放慢机器人的发展速度可能会导致更多生命的丧失，这一过程无法挽救生命。 2016年，超过37,000人在高速公路上的撞车事故中丧生，其中许多是由于人为失误造成的，因此，机器人在未来几年内有可能防止数千人丧生。
机器人控制问题
作为技术测试的一部分，该车在城堡测试赛道上切断了Waymo机器人车。即使是安全支持者，例如Chase和Cummings，也并不意味着汽车需要像飞机和医疗设备那样受到严格的检查。 但是他们希望政府在将机器人车辆投放到公共道路上之前，在测试机器人车辆方面发挥更加积极的作用。
但是普林斯顿大学的埃德·费尔顿（Ed Felten）怀疑这是否现实。 他指出，对机器人的审判存在独特的障碍。
他说：“机器每行驶一英里所发生的事故或伤亡人数必须非常小。” 驾驶员每1亿英里发生一次致命事故。 因此，为了确定机器人的安全性不低于人类驾驶员，有必要了解其如何处理罕见情况-人类驾驶员可能在一生中会遇到的那种情况。
“要了解这是安全的，需要在受控条件下进行大量的仿真和测试，” Felten说。 “很难想象政府将如何做到这一点。”
例如，蔡斯（Chase）提倡测试机器人的视力，以使它们表明“他们可以看到并对道路上发生的事情做出反应”。 但是，尚不清楚这在实践中将有多有用。 对于全自动机器人汽车来说，这种感知能力当然是必需的，但是它们远不足以证明驾驶汽车的程序并不比人类驾驶员更危险。
尽管Cummings告诉我有关Waymo机器的信息，“在现实世界中没有测试”，但这对公司是不公平的。 去年，我去了加利福尼亚的一个测试站点，该公司将汽车置于数百种受控情况下。 我看着Waymo的汽车在被另一辆汽车砍掉时减速，在“动车”将一堆箱子扔在其前面时停下来，然后让汽车驶离房屋附近的停车场。
也许联邦监管机构可能会提出Waymo工程师没有想到的测试。 但总的来说，很难相信他们能够提供比该公司已经在加利福尼亚沙漠和其他地方进行的测试更加严格的测试。
结果，检查机器人在人与人之间的真实街道上表现如何的唯一方法是将其放在人与人之间的真实街道上。
Waymo可以更公开地行动
这就是Waymo的批评家绝对正确的地方，因为该公司对其试验还不够开放。
按照特朗普政府的管理方式，即减少管制，公司被邀请（但不是必须）发送一份报告，详细说明与安全性有关的自动驾驶汽车的特性。 Waymo是今年第一家
提交此类报告的公司。
当我在8月与Katie Chase交谈时，她对Waymo和其他汽车制造商的报道进行了讽刺的讨论。 她说：“与数据集相比，它们看起来更像是光滑的小册子。”
Waymo发布去年的报告不久后，“公路和汽车安全支持者”律师亨利·贾斯尼说：“我们需要有关Waymo的信息。”
Waymo在一份声明中声称，他们长达43页的报告实际上提供了有关车辆安全性的大量信息。
一位公司代表上周在一封电子邮件中写道：“我们打算向公众和监管机构介绍这项新技术，我们认为该技术可以挽救数千人的生命，并介绍了用于测试该技术的精心过程。” 她声称Waymo安全报告“在描述测试的文字部分和说明中特别描述了某些类型的测试，特别是旨在为监管人员和公众提供信息的注释中，对我们的测试程序进行了详细描述。”
实际上，Waymo报告中包含公司执行的一长串测试方案。 例如，Waymo表示，其汽车能够处理称为“接近刹车驾驶车辆的全自动驾驶汽车”的情况。
但是此报告未包含允许独立分析Waymo测试过程的详细信息。 确切的测试参数是什么？ 他们被驱逐了多少次？ 汽车表现如何？ 这不在报告中。
对于在公共道路上测试汽车也是如此。 Waymo在这样的道路（1400万公里）上通过了900万英里的测试，其中许多汽车都是在驾驶员驾驶的情况下驾驶的。 但是公众对于这些测试的进行情况知之甚少。 对于亚利桑那州尤其如此，在亚利桑那州（与相邻的加利福尼亚州不同），开发机器人汽车的公司不必发送定期测试报告。
例如，八月份，信息资源发布
了一篇文章 ，其中写道，一些凤凰城居民对与Waymo汽车共享道路的需求感到恼火，而Waymo汽车通常表现得很不安全，以至于活着的驾驶员不会那样行事。 Mountain View的一位居民发布
了几个 视频，在这些
视频中Waymo的汽车在不会混淆人类驾驶员的情况下冻结。
这些消息是否意味着Waymo软件存在大问题？ 还是这些过分的单独事件？ 如果没有有关机器人在现实世界中的行为的详细数据，很难说。 毫无疑问，Waymo拥有此类数据。 她只是没有让所有人都能使用它们。
就我个人而言，Waymo最终将使批评家感到困惑。 该公司比其他竞争对手早就开始开发机器人车辆，因此它有机会冷静地逐步走向商业化。
但是在独立的监督下，审判总是更可靠，更彻底。 在公司证明机器的安全性之前，公众有充分的理由对此表示怀疑，并通过全面的数据和独立的分析来支持这些措辞。 根据现行的联邦和州法律，公司不必这样做。 但是，这样做可能最符合她的最大利益。
“如果公司提供有关其汽车性能的更多信息，它将使她受益，因为最终人们需要信任汽车，而这种信任可以通过证明自己的安全性来获得，” Chase说。
如果Waymo在不发布有关机器性能的有意义的数据或阻止对该技术进行独立审查的情况下启动商业服务，这将开创先例，使其他公司（可能不太认真）可以这样做。
根据现行规定，“任何人都可以在路上配备自动驾驶汽车，” Chase说。 “乔·加拉日金（Joe Garazhkin）可以制造这样的汽车，将其放在路上，然后发生严重的事故。”
可信公司模型
如果正式的FDA式审核失败，那么监管者可以采取什么措施呢？ 科比·沃克·史密斯（Bryant Walker Smith）提倡使用他所谓的“可靠公司”模型来规范机器人车辆。 他说，监管机构应该为公司本身批准机器人车辆的开发和测试流程，而不是为机器人车辆制定详细的技术标准。
史密斯希望“政府官员说：这些公司值得信赖吗？” 他们是否诚实地传达信息？ 他们确认他们的陈述吗？”
“监管不只是规则或认可，”史密斯指出。 “监管是官员可以使用的所有工具：调查，要求，吊销许可证，对虚假信息的惩罚。”
在此模型中，监管机构将不会将重点放在对技术的直接评估上，而将重点放在确保生产机器人的公司保持企业文化和一系列将安全放在首位的流程上。 监管机构应强迫公司详细证明其车辆的安全性，并以事实为依据。
Waymo尚未做任何事情，至少尚未公开。 自大约两年前成立公司以来，它一直强调其技术的安全性。 一位公司发言人写信给我说：“安全是Waymo使命和我们所做一切的核心。”
但是该公司尚未发布足够的数据来证实其安全性要求。 我们知道Waymo记录了在亚利桑那州道路上行驶了数百万英里的情况，但对于他们的汽车表现如何却知之甚少。
Waymo不仅需要创建安全技术，还需要使公众相信它的安全性。 更高的透明度可以在技术及其测试方面都起到帮助作用。