我们醒来，洗自己，刷牙，做运动，吃早餐并开始准备飞行。 在大型航空公司中，飞行员使用特殊的平板电脑，并且其中包含有关即将起飞的航班的信息。 也就是说，即使在家里吃早餐，我也知道航线，出发，到达和所有备用机场的数据，沿途各处的天气以及飞行时间的实际预测。 通常，一次需要所有必要的计算，以便我们熟悉它们，也许更正某些内容或提出要求。 诸如“加油，由于天气不好，我会再加备用”。
这些数据来自航空公司。 该航空公司与专门从事导航的特殊公司达成了协议，这些公司会完全计算路线。 事实证明，从莫斯科到叶卡捷琳堡的航线上，英语使用10-15张A4纸（有些公司只有一份电子飞行计划，可以这样说，可以减少文书工作）。 从莫斯科到檀香山，他们也可以使用，他们将使用相同的软件。 接下来分别是关于飞机场的信息包：设备规格，无线电技术数据，条纹的修理，滑行道等。如果知道一个特定的机板，那么我们已经掌握了有关哪架飞机及其所有功能的大量信息。
在苏联，他们可以立即做出一个决定，例如：“天气不理想。” 现在，决策始终取决于指挥官，他依赖于预报和实际天气，可能需要注入更多的燃料，依此类推。
然后我们去上班。
在下文中，我描述的序列并不总是相同的。 程序的某些地方可能会稍有变化，检查的地方会更宽一些，检查的地方会更窄-这取决于飞机的类型。 但我认为一般想法会有所帮助。
在机场
我们进入大楼。 我们彼此见面，收到文档，彼此打招呼，女孩（空姐）（团队负责人和商务舱指南）出现，报告一切就绪。 我们给指挥员一个飞行任务，以便他们可以通过医疗部门。 医生盖上印章并签署任务。
飞行员通常在乘务员之后去看医生。 如果天气不是很好，那么我们将获取一份新的天气报告（每30分钟到达一次），并最终决定是否飞行。 在一个小时的某个地方，我们离开了平台，坐上了公车，去了飞机场的停车场（飞行员和向导）。 在低成本航空公司中，条款要简短些，可以是25分钟。
该决定取决于许多因素。 首先，如果飞行很短，那么我们将更多地依赖于实际天气。 如果飞行时间超过一个小时，那么您必须已经查看了天气预报并分析了天气变化。 在您非常了解到达机场的某个地方，您几乎可以确定气象学家在预测中不会出错，并且正好在上午9点将不再有雾。 延迟一小时然后飞起来就足够了。 另一位飞往同一机场的飞行员可能会决定直到雾消散之前他不会飞出去，他等待实际的飞行天气然后才飞。 结果，第一个在10点到位，第二个在13点到，他的乘客会很不高兴。 但是第一个有风险，那就是有必要去替代机场，在那里进行卸载，装载（浪费时间），进行另一次飞行-一切都不会及时取得胜利，但是会有更多的麻烦。
当飞行员决定延误时，会报告给乘客。 如果到达机场的天气很好，那么可能发生延误的原因没有传达给乘客，因为他们开始打电话给亲戚，那里有阳光和热量。 他们说，他们开始担心并“弄清真相”，只是说飞机机翼掉落了，不要对我们撒谎。
由于其他原因，在一条航线上飞行的另外两个航班可能无法同时起飞。 例如，对于天气和能见度，有一个最低机场，该最低机场不应少于保证成功进近的机场。 飞机和飞行员的下限相同。 这些指标中最差的一个被选中。 多数情况下，事实证明，如果是现代化的机场，那么就要采用现代化的着陆系统。 FAC具有丰富的经验，是国际民航组织的第三类，第二位飞行员还很年轻，第一年就使用这种飞机。 每个人都将等到实际天气与第二名飞行员的最低要求相符。 而且有一个非常有经验的副驾驶，他有担任过司令员的经验，但是该司令员最近被委任（他一直是飞行员，但他刚刚成为一名司令员）-尽管经验丰富，但他的宽容将受到天气的限制。
飞行员非常了解天气趋势。 例如，在诺里尔斯克（Norilsk），它开始爆炸-持续了一周。 在车里雅宾斯克，太阳将升起-一个小时内将没有雾。
我们接近飞机
我们离开飞机附近的停车场，开始检查飞机。 PIC和副驾驶员按照严格的计划检查飞机：必须检查所有主要组件。 经检查，我们看是否干净（积雪，下雪或预报有雪），并且我们事先说过出发时需要除冰。 在我们的机场，通常会在停车场内停放一辆或多辆汽车（取决于飞机的类型）来进行处理。 在欧洲，您经常滑行到初步起点，然后在两侧将其倒入特殊平台上。
不再有“飞行前移除”文件了：通常，它们会关闭任何昆虫，多余的水分，降水等可能填满的开口。
已检查。 如果全部无评论，则登机。 有一个日志，您需要阅读，检查细微差别，查看技术人员所做的工作（例如，在飞行前添加了机油）。 我们看了看：有对应，没有开放错误。 飞机通常是严密操作的，因此有乘客离开的情况，并且新机组已经站着。 每个人出来后，我们的同事就已经在那里爬出来了。 作为材料，我们仍然必须问他们什么意见，然后我们阅读。
如果出现异常-过去的机组人员记录，则将取消技术服务。 如果没什么大不了的-他们可以在一个小时内进行清洁，加油和维护。
我们开始准备。 准备-我们发现所有应急设备（机舱应急斧，灭火器，防毒面具，专用手套等）均可用。 机舱服务员正在检查机舱，我们正在检查机舱。 我们根据技术检查所有飞机系统的状况：油，液压油等的数量和压力。每个公司都有自己的细微差别，每个飞机都有自己的清单。 当我们确认飞机已经准备就绪并开始运行时，他们便开始使用煤油为其加油。
我们开始锤炼飞机的计算机路线。 我们从飞行计划中输入它。 我们讨论“角色分配”。 通常（这是一种公认的做法，建议这样做），一个方向朝一个方向飞行，第二个方向朝另一个方向飞行。 在这里，我们同意，一个阻塞了路线，第二个控制了。 然后，我们在计划中检查计算机中的路线：对于在飞行高度上连接了自动驾驶仪的航班，重要的是要严格遵循路线。 然后是时候了，为飞机加油，我们的一切也都很好。
主管来了-我们批准，人民走了。 我们正在等待登机，直到我们装载行李。 根据中心位置，他们有时会联系并指定，例如，我们有一只狗，一只蜜蜂，大量的医疗负载（血清）和巨大的体形，但轻的负载可以将它扔到另一个地方。 对齐时间表由对齐管理器制定，但细微差别是在现场确定的。 例如，您不能精确地移动狗和蜜蜂；它们必须放在温暖的树干中。 飞行员应该意识到这是幸运的，因为如果某物开始在货舱中l叫，那么这不是故障，而是狗想要的。 在温暖的后备箱中，温度几乎类似于乘客舱中的温度，过一会儿后，在寒冷（未加热）的舱中温度将非常非常凉爽。 但是确切的细节取决于高度，天气和飞行时间。
飞行前的操作是这样完成的：飞行员会检查所有的仪器和开关，将它们设置在明确的位置（或检查是否已正确安装）。 我们严格遵循每个开关在什么位置，什么位置。 此时，将检查导航设备，包括。
空姐关上了门，从这一刻起，“飞行”的概念开始了。 飞行员向调度员询问机场区域的退出条件：您告诉他火车，他告诉车道（要起飞的路线），退出方案，即起飞后立即遵循的路线，直到您联系下一个调度员为止。 “克利莫夫斯克14三角洲”，-飞行员了解此方案是什么，他们将其纳入路线图。 我们从交付中获得了退出条件-转到开始（出租车）调度程序：某处-组合（在小型机场），在大型-单独。 我们要求发射或拖曳以及随后的发射（取决于停车场的位置）。 我们开始执行“开始之前”程序。 根据飞机的类型，打开燃油泵，闪烁的信标，打开燃油阀等，然后检查清单。
也就是说，我们检查飞机设备是否准备好再次启动引擎。
技术人员站在外面的地面上，并通过视觉进行监视。 在小型机场中，有时是在手边，而不是通过对讲机（显示手势）。 驾驶室有两个手指-请启动第二个引擎。 他还向我们展示了两个手指-我授权第二根手指的发射。 发射已经通过。
启动并连接车载发电机，打开液压系统后，我们执行准备滑行的程序，即，打开所有必要的设备和系统。 在这里，您可以看到飞行员如何移动方向舵，例如副翼。
然后我们滑行到初步开始。 Dorulili。 我们已从初级调任到启动经理。 我们互相打招呼，说我们在哪里，请许可开始执行。 如果免费的话，我们将占据跑道。
再次，起飞前有一个检查程序。 包括头灯。 他们执行了该程序，再次阅读了相应的清单（在这种情况下，为“起飞前”-起飞前），两名飞行员始终确保已包括您所需的一切。 然后，我们告诉调度员我们已准备好起飞。
他们让绿灯起飞，我们打开手表上的“飞行时间”。 接下来，将起飞模式设置为引擎。 然后，一名飞行员（谁不在该区域飞行，记住，我们同意）大声读取速度读数，这样就可以清楚何时仍可以中断起飞，何时不可以中断起飞。 这些速度（V1，Vr，V2）是每个飞行员使用平板电脑上安装的程序为飞行做的计算。 在期望的速度下，起落架上升，导致正攻角。 差距！ 达到V2（在其中一台发动机发生故障的情况下的安全速度），我们先拆下底盘，前大灯，然后拆下襟翼。 我们切换到发动机额定值，在过渡高度我们将高度计上的压力改变了760毫米。 根据退出方案，我们转到给定路径的行。 我们继续与圈经理进行沟通：我们说航班号和退出方案。 他说：“我们确定了，按计划拨打第70梯队。” 我们执行了所有程序，已经卸下了机箱，我们卸下了机械化设备，我们加快了速度。 所有步骤均相同-再次，请在起飞后检查。
好吧，事实上，我们飞了。