由fanjianhua / Freepik设计在
“飞机失事如何改善IT中的威胁”的文章中
，作者提出了有关组织飞行安全的方法和手段的有趣话题。 特别是，列出了无罪的解决原则SWOB（“无收费的解决方案”）。 除了本文之外，我还想摘录I.S.教授的书 Shumilova“航空事故。 发生的原因和预防的可能性”，其中作者指的是所谓的 “飞行安全十诫”并分别进行评论。
在这本书的削减报价下。
有些法规，规则和说明可以提高飞行安全性。 但是，它们不能完全防止航空事故，并且无法确保其实施实际上仍然无用。 随着航空业的迅速发展，《飞行国际》杂志（1981年，5月30日）出版了奇怪的十条飞行安全诫命。 这是他们的摘录。
由fanjianhua / Freepik设计第一条也是最重要的一条诫命： “除了安全，你不能有其他神灵”
安全是第一位的，所有航空公司人员，包括管理人员都应认识到这一点。
联合航空副总裁飞行安全队长史密斯（J. D. Smith）用以下词语概括了这一点：
完善的安全业务是员工的任务。 安全状况不佳是管理的错误。 如果安全性低，我强烈建议您阅读本手册。
第二条诫命： “当您乘飞机飞行时，请不要忘记您的工作”
自动系统承担着越来越多的人类功能，试图将飞行员的责任降到最低。
如果您要求经验丰富的指挥官指出当今驾驶舱中最重要的问题，那么十种机会中有九种被他称为“自满”。
执行标准操作的规则不应使机组人员变成已编程的按钮按下，他们希望由此而来的一切总是与模拟器上的完全相同，并且在无法预料的危急情况下，他们的飞行技巧会失败，只有真正的人才能“想到”剥削。
因此，应该从培训的最初几个小时就灌输飞行员的基本知识和正确的技能，并在实践中加以吸收和修正。
有必要教导健康的对自动化的怀疑和怀疑以及内省。 为什么这是必要的？ 内省是个好习惯。 如果您在一个无法预测的情况下犯了一个错误或失去了行动纲领，那么有良好技能的情况比有不良习惯的情况下，您更有可能恢复状况。 现有技术是遵循标准程序的规则，主要涉及制造商的建议，而不是忘记如何驾驶飞机。
由fanjianhua / Freepik设计第三条诫命： “一定要调查您的飞行事故”
实际操作具有产生设计人员甚至无法想到的错误的独特能力。 S.O. 美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Committee，USA）航空安全的前主管米勒（Miller）说：
现代技术的复杂性使得没有专家可以预测所有操作错误。 事故和缺陷报告的作用是在导致错误发生之前检测出这些错误。
失事报告的基本目标是根据系统设计师的想法和实际工作来确定飞行员，工程师和空中交通管制员应该做什么。 问题是要让人们举报事故，尤其是在构成安全基础的重大事故中。
惧怕屈辱或惩罚会严重压制这种信息。
已经确定，通过中介机构传递事故报告的程序可以增加其数量和质量。 该程序消除了人员的“责任感”，有助于确保飞行安全。 在航空公司中，安全员可以扮演中介的角色。
假设事故是同时显示的十个因素，而飞行事故是同时显示的九个因素。 它们彼此不同，像生与死。 如果在飞行事故调查的帮助下，我们可以确定基础-“九坏”因素-那么我们可以确保其中至少有一个不会成为导致坠机的第十个环节。
第四条诫命： “不要为错误而责备，也不要为承认而惩罚”
谴责是安全的致命敌人。 对于许多事故，原因是谴责，因为正如我们在讨论第三条诫命中所看到的那样，如果工人认为自己会受到惩罚，就不会报告他们的错误。
例如，让一名忙于家庭问题的机组指挥官驾驶两个VOR灯塔。 他应该报告自己的错误吗？ 只有良好的飞行事故报告系统才能让犯有这种不专业行为的人承认错误，而不必担心受到指控。
我们只需要一个这样的系统，而不是一个犯错误的人会因为自己承认的错误而受到责备或纪律处分的系统。
顺便说一下，在石川薰的书“日本质量管理方法”（M.，1988）中有一个特殊的部分：“为什么下属不倾向于说实话？”。 它说：
1.管理层的不合理命令。
2.领导的严厉和愤怒。
3.在执行的工作中烦人的管理干预。
4.隐藏管理下属的可靠信息。
5.评估工人劳动质量的系统效率低下。
6.管理者不断渴望责备下属。
7.除了命令和惩罚，没有帮助和建议
以上所有与飞行系统中的人员直接相关。
第五条诫命： “尊敬您的指导飞行员”
选择最佳的教练员飞行员是安全的基础（尤其是对于快速发展的航空公司），并且是最重要的管理职能之一。
什么素质会影响优秀教练的选择？ 无论他教过什么，无论是飞行技术学校还是航空技术学校的学员，他的主要素质除了能力，耐心和同情外，还应该因为学生容易犯错误。
最好的讲师具有分析能力和好奇心。 对于学生而言，重要的是不要完全说出自己做得不好，而要确切地说出自己做得不好。
内省和好奇心是良好飞行技巧的基础，因此具有这些素质的人可以自己教飞行技巧。
讲师的另一项素质是希望能够处理有时在凌晨6点开始在非常繁忙的模拟器上进行的工作，这不像进行飞行飞行的飞行员那样容易并且薪水很高。 因此，高层管理人员在选择教练员时应该考虑一个人的工作愿望和其他动机。
第六条诫命： “尊敬航空公司技术服务负责人”
快速发展的航空公司的技术经理承受着巨大的压力。 他们没有坐在摆满文件的大桌子旁，而是在机库和车间里当场。
第七条诫命： “荣誉您的员工为沙龙提供服务”
在十分之六的空难中，有一些乘客得以幸存，而有30％的人有时间从飞机上撤离。 这是由于以下事实：大多数事故在起飞和降落期间以相对较低的速度发生，并且还因为飞机比以前更大且对冲击的抵抗力更大（固定座椅和安全带的估计过载从9 g增加到16 g） 。
在大多数紧急情况下，乘客的生死取决于内部人员。
由jannoon028 / Freepik设计从坠机上训练乘客疏散沙龙的人员特别困难，因为不可能真正模拟事故的恶劣情况。 在现代飞机的沙龙中，使用的塑料会在1000°C的温度下燃烧，散发出含有有毒气体（如氰化氢）的浓黑烟。
沙龙工作人员不仅穿着漂亮的面孔和穿着异国服饰的人物。 它们代表了仍然存在生命的事故中安全的最前沿，而这些事故占了当今的大多数。
第八条诫命： “记住你支持功绩的神圣原则”
不是资历，而是由才能决定官职和特权。
资历规则的戏剧性应用对几乎所有社区的效率都是不相容的，对于航空公司而言，此规则不利于安全。 以资历为先的规则破坏了安全所依赖的价值原则。
第九诫： “不要说错英语”
英语是国际航空的语言。
我们必须确保不仅英语为母语的人出于良好的交流和安全的考虑而正确说英语，因此出于安全的考虑，而且英语为母语的人也要正确说英语。
西班牙航空公司的船长说：
我可以告诉你，无论他是法国人，德国人，丹麦人，西班牙人，芬兰人还是中国人，每个人都会理解调度员用英语说的话。 但是我很遗憾地补充说，有时候我听不懂英国，美国或加拿大的空中交通管制员对飞行员的讲话（术语丰富的语言）。
第十条也是最后一条诫命： “希望邻居对自己的事故零统计”
计划在不久的将来对执照驾驶员，飞机的操作和维护以及飞行路线的优化引入更严格的要求； 不断发布有大量飞行事故的航空公司黑名单，并引起旅客注意。