空中交通管制员工作场所的博物馆重建调度员的主要任务是确保飞行安全。 安全的部分是飞机之间的间隔，以及机组人员关于所选进近模式的正确通知。
该空间分为多个部门，每个调度员负责其部门。 例如，在一个大型机场，将有多个部门，例如滑行，发射和交付。 所有这些调度程序都在塔上工作。 调度员的另一部分坐在室内，他们不再用眼睛看，而是用雷达看。
飞机之间的距离
大多数客运和货运航班都是沿着标准路线（空中航线）进行的，调度员确保在这些路线上飞机以足够的间隔落入太空。 为此有一个分离系统，这样，一个方向上的平面以相同的高度行进，而另一个方向上的平面则相反。
由于高度是一个相对的概念，因此您需要一种能够清楚地了解自己处在正确高度的设备，因此将使用等压线。 换句话说，我们没有高空飞行，而是以等压线飞行。 沿等压线。 该方案有点复杂，但是允许所有高度计的兼容性。 在机场，在进入高度计之前，已设置当前大气压，高度计显示为零。 此外，每列火车都精确地绑定到某些压力指示器。 通常，以米为单位可以全部移动和波动，但是在可测量的数量范围内，飞机将始终沿着一个等压线飞行。 但是，一旦达到某个飞行点（例如过渡高度），压力就会变为标准760。也就是说，所有高度表都缩小为同一分母。 在下降开始之前，它适合所有人。 当到达大约200公里外的目的地机场时，机组人员联系特殊的ATIS服务部门，在给定的机场接受压力，并将该机场的压力设置为过渡水平。
因此，使用梯队数字，而不是实际高度。 但同时，梯队数量可以与高度进行粗略比较：例如，梯队260约为7900米。
过渡高度和过渡高度之间的差通常为300米。 要在间隔减小的区域飞行，您必须具有良好的自动驾驶仪，准确的高度计，并遵守许多装备侧面的条件。
在哪里，谁知道双方
当飞机准备起飞时，将提出飞行计划。 简报后，中国人民银行有条件地签署计划。 在某处某个航空公司中有一个特殊的人来准备它，而指挥官只能点头或提出更正（在飞行前一个小时左右），而在FAC某个地方则自己制定飞行计划。 无论如何，只有飞机指挥官才负责董事会的运作-所有其他人员都可以帮助他。 不要与交付混淆。 这是另一位与防空当局和空中交通管制当局的其他机构协调飞行的专家。
该计划立即进入空中交通管制系统，其中所有飞机的所有可能计划都在其中。 它与军方（如有必要）和其他级别进行协调。 此数据由调度程序接收。 此外，调度员将始终掌握飞行计划和董事会的实际动向。 如果飞机的航线突然在空中改变，则调度员将堵塞新航线并确保其在系统中。
制定该计划是为了使飞机在空间上不会在同一点上出现其他任何一侧。 此外，还要检查计划，以了解在每个飞行点会发生什么情况：在着陆线中有建议的木板数量，建议的交通密度，建议的控制器可以在不同地点支持的木板数量。 所有这些条件均已检查。 有时，由于交通密度原因，航班提前或迟于15分钟移动。
在我们的实践中，有一种情况是飞行员仅在Eyyafyadlayokyudlya爆发时就飞机的路线与调度员（初步计划）不一致。 也许有人记得：一个火山在冰岛爆发了几个月，然后几乎整个欧洲的领空都被关闭，以防万一，改变了远离灰云的路线。 然后，派遣人员重做了我们通常飞过的几乎所有路线。
在获得所有批准后，沿线的所有调度员都会收到有关何时何地飞越它们的数据。
塔楼
当然，您在飞机场上看到了一座高塔，顶部有一个透明的摊位。 这些调度员坐在那里并监视机场。 因此，每个部门都有自己的调度员负责其飞行阶段。 通过滑行和启动，一切都变得很清楚：滑行经理负责将飞机从航站楼滑行到跑道。 发射经理负责从跑道上起飞飞机。
交付功能是什么？ 在飞行之前，机组人员会提交一份飞行计划，其中指出了路线，出发和到达机场，出发时间，飞机类型以及其他飞行信息。 它批准该计划并进行调整-通常，这是出口计划和初始飞行高度-仅交付。
因此，我们获得了“送货”的许可，要求滑行，联系出租车调度员，获得沿着飞机场的出租车路线和出租车。 启动经理负责占领跑道，起飞飞机并开始初始爬升。 看来，那又如何呢？ 但是，我们记得在伏努科沃发生的可怕事件，在公务机运行时，吹雪机未经允许就离开了跑道。
让我们从马加丹开始吧！
假设您需要将乘客或货物从莫斯科运送到马加丹。 您已经有一个同意的飞行计划。 再沿着它走到飞机上。 内部，已经从驾驶室请求交货。 您需要调度员的出发许可，确切路线和退出方案。 他会给您最初的入门说明，然后将其传递给另一名调度员，调度员可以让您启动发动机，并在启动前在机场“拉手”进行。 开始时，连接了另一个调度程序，这将您带到一定的高度。 下一个将您带到那里，然后他将您转移到另一个城市的调度员那里，以旅行的方向等等。 空中交通管制员从地面提供间隔的速度，高度和路线。
当然，这些角色可以合并。 小型机场没有单独的起步和转圈控制器。 实际上，调度员既可以是气象学家，也可以是其他人。 在非常寒冷和寒冷的地方，每周只有一架飞机：通常只有一名专家在那里工作，结合地面服务的所有角色，他可能是整个机场唯一的活人。
不同的频率。 例如，莫斯科说：前往萨马拉（Samara）控制132.8-设置此频率，然后前往萨马拉进行通讯。 萨马拉的调度员按计划了解了我们，此外，莫斯科调度员告诉他，这个董事会将在这样的时刻到您这里，请接受。
在每个频率上都有一个调度员和几个正在与他交谈的委员会。 如果飞行员有问题，他会以自己的频率进行交流-宣布紧急状态或遇险状态。 他也被领导，继续前进。 例如，飞行员生病了，飞行员说：对不起，乘客生病了，我要求优先处理。 每个人都明白。 调度员开始清理空间，转移所有飞机，将某人派到第二圈，有人警告说时间在转移，必须慢一点等等。 每个人都能听到一切，同时做出反应。 在不同的国家，无线电广播的原理不同，碰巧只有一个通用的灾难频率，但通常情况下，连接是沿着主要频率进行的。
距离最终目的地约200公里。 这里重要的是要有空中航行服务和空中航行支持。 服务是空中交通管制员。 支持-这是向飞行员提供航空信息，这些信息是方案，沿途路线，机场方案。
如果没有手提箱，您就不可能纸上飞机；该航线上所有机场的所有功能应该每月更新一次，并且在航线后一定半径内可能要备有备用飞机。 您需要知道哪个条带被修理，什么功能。 对于不相关的信息，将对它们进行惩罚，以至于看起来几乎没有。 现在，大多数信息都在飞行员的平板电脑上，但是仍然应该有更多有弹性的书籍。 在当地的航班上，这是一册，在俄罗斯各地的航班上，是一整本书的手提箱，而对于在世界各地飞行的机组人员，一次要装满6个巨大的手提箱。 如果突然没有一本书，检查员可能会问她在哪。 找不到-飞行员和公司都受到惩罚。 但这必须是一个完整的卑鄙小人，才能在没有手册的情况下逃脱。 有专门的公司来更新这些书和数据库。 有一位德国飞行员，他是在航空黎明时飞来的，并保留了机场特色的日记。 他带领，带领，然后这个笔记本变厚了，然后是两个，三个。 结果，他退休了，他进取的妻子把这一切全部卖给了公司。 现在在每个国家的航空当局那里，关于法兰克福机场和空中航线的所有信息都聚集在法兰克福和丹佛的办公室。 他们以方便飞行员的形式，以必要的逻辑和必要的顺序中断所有这些操作。 这个著名的公司是吉普森。
例如，如果由于天气原因我们的飞机突然被迫离开候机楼，并且是拉丁美洲的某个地方，那么我们首先要看一下机场及其运行方式（如果夜间关闭，情况如何），我们可以验证有一个合适的跑道，不在维修中，我们看看飞机场本身，我们调整频率通信和进近退出方案。 调度员可以提供所有帮助，但是飞行员必须亲自完成任务，通常与外界没有任何联系。
在玛加丹（Magadan）之前约200公里，一个特殊信息台的广播开始了，该电台利用机场上的当前数据进行记录。 需要卸载调度程序：如果不是紧急情况，您只需要听它，然后连接到它即可。
最终，马加丹的调度员接受您，提供进近方案并通过触摸“把手”进行引导。 在那里，调度员会接待您，调度员将在机场等提供滑行服务。
工作的复杂性是什么？
当空间已满时，很难记住是谁在何处以及以什么高度飞行。 以前，调度员受内存，记录和此类面板的引导，然后所有这些或多或少地变成了灯上的模拟晶体管，然后变成了数字。
今天，辅助雷达设备非常有用。 主要是来自船体的无线电波的反射，次要是车载设备的广播。 换句话说，由主动请求和主动响应以编码形式进行。 调度员接收速度，高度，呼号，剩余燃料等。 当主要或次要位置的侧面太近时，警报会亮起。
在Flightradar中可以看到辅助雷达的外观，只是管理者的界面不同，有时元数据更多。
第二个困难是私人商人。 小型飞机可以
在其空间中飞行。 他们提交一个飞行计划：他们将从某个领域起飞并目视飞行。 像地鼠一样：它们不可见，但可见。 他们不需要调度员的控制，而且很难做到，因为在低海拔地区，由于定位器的辐射图，它们很难被看见。 例如，带伞兵的An-2会报告其要点。 他不可见，但他可见。 有时他会与您取得联系，说：经过限制区，我已经在这里了。
雅库茨克地区北部穿过村庄有许多这样的“无形”飞行，因为没有道路，所以有许多小型客机。
同一气球还给出了飞行计划。 实际上，它可以从该计划吹到一边（取决于风），但至少可以看到。 如果他没有计划就起飞，那就有问题了。
有时我们会在飞行过程中更改航线。 例如，我们离开了轨道，绕雷雨飞行。 然后困难开始了：这里不可能四处走动，那里的军队施加了限制。 在这里也是，因为有一个核电站（例如），您不能飞越它。 总统住在这里，也不飞。 这是一间休息室，只有在您真正需要它时，您才能飞过它，否则患者会感到恐惧。 有火山限制区，堪察加半岛有很多。 依此类推：通过这一切，您需要绘制一条新路线。
顺便说一句，现在从某个高度（大约8公里）开始经过莫斯科的过境是开放的，在此之前由于MKAD困难重重，无法飞入。
主管，飞行经理正在监视调度员。 在关键时刻，高层轮班联系在一起，他们在平时的生活中只需检查每个人的行动，监控团队的工作量和充足性。
尽管小型飞机比较轻巧，但是对于派遣人员来说，在北方夜间进行像An-2这样的飞行是一项艰巨的任务，这时地面上没有任何特殊设备，根本看不到任何东西。 在苏联航空史上，有很多案例是在浮冰上着陆（当您无法停下直到钻出冰块时，否则飞机就在水下：将极地探险者扔到着陆上，他钻出3个手指-飞机从制动加速到加速，极地探险者在其后运行，他很快就被拉住了-他本人没有参加，但被告知）。 对于此类情况，需要非常特殊的公差。 但是，地球上几乎没有什么可以帮助的，这非常紧张。
调度员对飞行员友好吗？
是的 在俄罗斯，管制员和飞行员在同一所学校学习，在同一家旅馆喝酒。 此外，在培训过程中，很清楚谁会去哪里：每个人都想成为飞行员，但有些人将成为调度员。 当然，在大学里，当第三年开始飞行时，他们会羡慕不已。 随着年龄的增长，您变得更加明智，并开始欣赏调度员相对平静的生活方式和良好的社交氛围。 世界各地也有很多专业人士：大多数情况下，我们在酒店进行交流。 航空世界不是很大，因此随处可见朋友。 但是在无线电交换的自由飞行中，没有：最小的信道负载，没有抖动。 登陆后，您可以发送问候。