罗伯特·金格利（Robert Kringley）的“预测”（真名是马克·史蒂文斯（Mark Stevens））。 记者，作家，商业顾问，纪录片导演。 硅谷历史上最畅销书的作者，“偶然的帝国：硅谷的男孩如何赚大钱，与外国竞争作斗争，但仍然无法约会” [随机帝国：硅谷的男孩如何赚钱，与外国竞争者抗衡仍然无法激起女孩]。 多次在《纽约时报》，《新闻周刊》，《福布斯》等刊物上发表。我们都知道不喜欢任何东西的人。 这些都是成功的人，有时似乎通过对所有问题回答“否”而取得了成功。 我不是那样的。 我是一个乐观主义者。 我什至喜欢冒险。 但我不会争辩说，在2019年，我们将看到的不仅仅是机器人手机的beta测试。 因此，我的预测4 [
来自作者网站的一系列技术预测 / 佩雷夫 ]将会是这样：今年，自动驾驶汽车将不会以任何形式出现在零售中。 我们根本还没有准备好，也许再过几年我们都不会为此做好准备。
机器人机动性问题不在技术领域。 在过去的十年中，我们实际上已经完成了这项技术。 我们将在那里证明Google收集的最新数据，尤其是在自动驾驶仪上使用所有这些特斯拉时，事实证明，行为自如的机器几乎所有问题都将消除。 但是，这是不允许发生的，因为否则人会死-主要是由于白痴的驾驶员。
问题不在于机器人汽车，而在于不表现自我的汽车，而是由像我这样的白痴驾驶的汽车。
1995年，我第一次遇到机器人汽车，而我已经
写过有关它的文章 。 当时的想法不是让汽车本身带您的孩子上学，而是要在洛杉矶高速公路上推更多的汽车。 从进入高速公路到离开高速公路，它们将受到远程控制，彼此之间相距一米，由于减少了空气阻力，因此节省了燃油。
如果只有外部直接控制的汽车可以沿着高速公路行驶，那么该系统就可以工作。 即使在高峰时段，也允许他们以120 km / h的速度到处旅行，并且将有足够的经济压力来实施此系统。
但是今天，每个人都希望从门到门完全淘汰司机，这要复杂得多。 但是，如果没有必要与仍然以老式方式控制汽车的数百万驾驶员进行交互，那么我们将获得成功，这通常意味着其能力不足。 因此，我们放弃了高速公路的概念，而转向另一种形式的公路战。
汽车一直使用了10年，但在过去的几十年中，由于以下一些技巧，这一时期有所增加：1）不像您父亲的奥尔兹莫比尔那样腐烂的钢制车身电镀层，以及2）甚至考虑到通货膨胀，汽车价格也大幅度上涨。 我们使用汽车的时间更长，因为它们不会腐烂，我们负担不起经常更换汽车的费用。
结果，如果我们可以更早地期望每十年汽车技术发生巨大变化，那么现在需要二十年。 我有一辆2006 GMC育空XL Denali，行驶距离为264,000公里。 我的下一辆车，如果可能的话，将是2006 Mercedes-Benz E320 CDI（如果您有不错的想法，请告诉我）。 因此，我不会以任何方式为实现机器人的奇异性做出贡献。
她最终会发生。 当他们用可以自行驾驶的汽车取代一半的车队时，如果允许的话，将有很大的经济动机将另一半车从街上撤走。 如果气候变化的加速继续下去，它将特别强大。
我认为2020年代的大多数汽车在更新软件后可能会成为机器人汽车，这就是为什么埃隆·
马斯克（ Elon
Musk）预测到2019年底特斯拉将拥有完全的自主权。 但是请注意，伊隆并没有预测特斯拉将被允许独立行驶到任何地方。
首先，我们将在高速公路上看到它，其中不同机器之间的交互更易于处理。 但是一些故障很容易使这项工作终止，只有到了2030年代，我们才会感觉到所有机器都突然变得自动化，而这完全取决于机队的能力。
那么，为什么世界如此积极地讨论机器人和完全自主权呢？ 其中一部分是围绕特斯拉的炒作，一部分是市场营销，因为汽车制造商希望向我们提供可以最终成为机器人汽车的新车，但可能要等到他们拥有第二个所有者之后才能提供。 如此丰富的对话的其他原因与优步计划今年进入交易所有关。
优步表示，他们去年在机器人车辆研究上花费了7.5亿美元。 我不知道这是否是真的。 也许花在机器人上的钱，也许花在别的东西上。 也许他们为开发机器人的工程师购买了大量美味的晚餐。 我知道他们花了很多钱，因为优步将从软银和其他公司
那里再获得十亿美元的投资，只是为了继续致力于机器人技术的发展，在他们的暗示下，这本身可能要花费5到100亿美元。
但是，如果Uber直到2030年代都无法使用它，将会花费多少？
我认为公司管理层并不在乎。 这个最后期限仍然遥遥无期，他们需要担心首次公开募股，如果驾车者相信我们很快就能看到机器人，那将更好。 优步有人员问题。 如果她可以说服所有人，不道德和昂贵的人类驾驶员很快就会让电子，那么华尔街就会说服。 但是，正如我已经解释的那样，事实并非如此。
世界尚未到此地步-进入交易所一年后的某个时候，Uber，特斯拉以及其他所有人突然都承认了这一点。
但是，不能说在不同类型的机器人上没有进展。 最近，我与一位名为Chris Edwards的读者讨论了这个话题，该人在开发自动船的公司
Buffalo Automation工作。 对于我来说，这是一个有意义得多的任务，因为海上交通量较少，车道更宽。 我特别喜欢自动系船的想法。
克里斯说：“就个人而言，我相信有可能解决所有简单的问题，但不能解决愚蠢的驾驶员问题。” -巨大的潜力存在于拖拉机（我可以向您保证凯斯纽荷兰公司聘用我的经验的人）和采矿（我爱小松，她是自动驾驶汽车的真正先驱）等领域。 请注意，在这类企业中，完全没有白痴司机的问题。
布法罗（Buffalo）的我们也有兴趣改善（有时是字面意义上的）机器人运输业在雪和冬季（某些
例外情况 ）下存在的盲点。 我个人已经多次看到白痴的驾驶员在雪地里撞车，我可以向您保证，99.9％的此类事故源于自动驾驶汽车能够抵抗的问题，即行驶速度过快。 如果我们能够克服愚蠢的驾驶员这一障碍，就有巨大的潜力。”
在与克里斯的对话中，我忘了提到我25年前为《福布斯》撰写的关于卡特彼勒的自动联合收割机的故事。 大约在同一时间，我正在研究有关计算机控制的加利福尼亚州高速公路驾驶研究的信息。 大型农业设备制造商卡特彼勒（Caterpillar）担心农场工人离开，并正在寻找制造可以自行驾驶的设备的方法。 他们聘请了一位使用神经网络的工程师，并破坏了一个真正起作用的基于Macintosh II的系统。 她独立学习，可以处理任何大小和形状的任何田野，并独立地计算如何最有效地从田地中收获-通常是玉米或小麦。
卡特彼勒（Caterpillar）在1990年代未将自动驾驶技术推向市场的唯一原因是由于法律问题-有了这个问题，机器人汽车制造商将面临更多的挑战。 律师不允许Caterpillar出售联合收割机。 他们不得不弄清楚如何使用自我学习的作物优化系统。 为了配合天才，该公司指示Mac II工程师从驾驶联合收割机来改造该系统，以优化其退休金的收入，从而独立地在接下来的几年中实现了创纪录的利润。