“
受控飞行到地形 ”是航空术语，指的是由于飞行员分心或迷失方向而导致正常运行的飞机坠毁。 一场真正的噩梦。 据我估计，尽管机组人员为挽救局势做出了不懈的努力，但飞机控制系统使其潜入地面时，
在自动飞行中与地面的
碰撞更为严重。 据称这是新的波音737 MAX 8最近两次坠毁的原因。我试图弄清楚这些事故是怎么发生的。
注意：对MAX 8灾难的研究还处于早期阶段，因此本文的大部分内容都是基于间接来源的数据，换句话说，是基于泄漏和谣言，以及那些了解或不知道他们在说什么的人的推理。 因此，如果您决定继续阅读，请考虑一下。
崩溃
2018年10月29日凌晨，狮航的610航班从印度尼西亚雅加达出发，机上有189人。 这是新的737 MAX 8，仅持续了四个月，这是波音1960年代飞机系列中的最新机型。 起飞并上升到大约1,600英尺（480米）的高度是正常的，此后，飞行员卸下了襟翼（机翼元件在低速时增加了升力）。 此时，飞机突然掉落至900英尺（270米）。 在与空中交通管制员的无线电对话中，飞行员报告了“控制系统存在的问题”，并要求在管制员的雷达屏幕上显示有关其高度和速度的数据。
驾驶舱内的设备读数不稳定。 飞行员拉出襟翼并爬到5,000英尺（1,500米），但缩回襟翼后，飞机的机头沉没，他又开始失去身高。 在接下来的六到七分钟内，飞行员用自己的飞机进行了战斗，试图保持机头的水平，但是飞行控制系统不断降低机头的高度。 最终，赛车获胜。 飞机高速坠入水中，机上所有人员死亡。
第二次坠机事件发生在3月8日，当时埃塞俄比亚航空公司302航班从亚的斯亚贝巴起飞后六分钟坠毁，造成157人死亡。 该飞机是另一架MAX 8，仅运行了两个月。 飞行员报告了控制方面的问题，卫星观测数据显示高度急剧波动。 由于它与Lion Air事故类似，因此引发了警报：如果两个事故的起因是相同的故障或设计缺陷，则可能还会发生其他事故。 几天后，全球的737 MAX机队被暂停飞行。 从302航班事故中恢复的数据进一步怀疑了这两个案件之间的关系。
610 Lion Air航班的不幸命运可以追溯到从黑匣子提取的数据。 （该图表于11月发布，是印度尼西亚国家运输安全委员会
初步报告的一部分。）
历史记录的一般概念由图形底部的高度跟踪曲线提供。 最初的上升由于急剧下降而中断； 进一步攀爬之后，将经过漫长而不稳定的过山车。 最后，进行一次俯冲，飞机降落5,000英尺（1,500米）多于10秒钟。 （为什么图表上有两条高度曲线，相隔几百英尺？我将在我的长篇文章结尾处再讨论这个问题。）
所有这些起伏都是由水平稳定器的运动引起的，水平稳定器是机身后部的一个小翼状表面。 稳定器控制飞机的俯仰角，即 到鼻子指向的地方 在737上，他有两种方式做到这一点。 升降机微调机构使整个稳定器倾斜，而先导控制轮（方向盘朝向和远离您的方向）的移动将移动升降机-位于稳定器后部的可移动方向盘。 在这两种情况下，向上移动表面背面都会导致飞机机头上升，反之亦然。 在这里，我们主要关注微调器的更改，而不是电梯的运动。
飞行数据中的三个曲线显示了给予电梯微调系统的命令及其对飞机的影响，为方便起见，在此我将对其重复：
标有“修剪手动”
（蓝色）的行反映了飞行员的动作，“修剪自动”
（橙色）显示了来自飞机电子系统的命令，“俯仰修剪位置”
（蓝色）显示了稳定器的倾斜； 在图表上较高的位置表示抬起鼻子的命令。 这是人与机器之间的斗争显而易见的地方。 在飞行的后半段，自动平衡系统以大约10秒的间隔反复发送命令降低机鼻。 在这些自动化团队之间，飞行员使用控制轮上的按钮用修剪器抬起鼻子。 响应这些冲突的命令，水平稳定器的位置以15到20秒的周期波动。 锯齿运动持续了大约20个周期，但是到最后，强制性的，自动降低鼻子的命令优先于较短的飞行员升高鼻子的命令。 最后，稳定器下降到最大俯冲偏差，并保持在其中，直到飞机坠入水中。
迎角
自动音高平衡系统的不当行为应该归咎于什么？ 这些指控直接针对MCAS-737 MAX型号系列的新系统。 MCAS代表“机动特性增强系统”，这是一个令人惊讶的多音节名称，它使我们对该系统的功能一无所知。 据我了解，MCAS不是硬件设备。 在飞机的电子设备舱中找不到标有MCAS的箱子。 MCAS完全基于软件。 这是在计算机上运行的程序。
MCAS仅具有一项功能。 它旨在防止空气动力学失速-在这种情况下，飞机的机头相对于周围的空气流被抬高，以至于机翼无法将其保持在空气中。 失速有点像骑车人爬上山坡的情况，山坡变得越来越陡峭：一个人迟早会耗尽能量，自行车变得不稳定，然后又滚下来。 训练有素的飞行员可以脱离失速状态，但是他们并没有在满载乘客的飞机上练习这种技能。 在商用航空中，重点是
避免失速，可以说是
防止失速。 客机具有识别即将发生的失速的机制，并且它们通过灯光和声音指示器以及摇杆振动报警器将这种情况通知飞行员。 在610航班上，机长的头盔几乎从头到尾都振动了。
一些具有失速威胁的飞机不仅限于简单的警告。 如果船首继续上升，则自动系统会进行干预并放下船首，并在必要时拦截飞行员的手动控制。 MCAS就是为此而设计的。 它已装备好并准备战斗，必须符合两个条件：取下襟翼（仅在起飞和降落时才展开襟翼）和飞机处于手动控制状态（不是自动驾驶仪）。 在这些条件下，当被称为迎角（AoA）的空气动力学值上升到一定范围的危险值时，将触发系统。
攻角是一个相当模糊的概念，因此我将画一个图：
改编自《攻击角度指标有效性研究综述》， Lisa R. Le Vie。图中所示的角度是飞机机体相对于俯仰轴的转角-一条平行于机翼，垂直于机身并穿过飞机重心的线。 如果您与出口并排坐着，那么俯仰轴有可能在您的座椅下方通过。 沿俯仰轴旋转会升高和降低鼻梁。
俯仰角（俯仰姿态）定义为机身相对于水平面的角度。 在水平面与飞机的速度矢量之间测量
飞行路径的角度（飞行路径的角度） ，即显示其上升或下降的平滑程度。
迎角是俯仰角与飞行路径的倾斜角之间的差。 这是飞机在其周围的空气中移动的角度（假设空气本身是固定的，即没有风）。
AoA影响升力（向上和反向重力）和阻力（耗散力，与正向和发动机推力相反）。 当AoA增加到零以上时，升力增加，因为空气与机翼和机身底部碰撞。 但是出于同样的原因，抵抗力也在增加。 随着迎角的进一步增加，流过机翼的气流变得湍流。 此后，提升力减小，但阻力继续增加。 从这里开始。 失速的临界角取决于速度，重量和其他因素，但通常不超过15度。
狮航和埃塞俄比亚的航班没有失速的危险，因此，如果激活了MCAS，这应该是错误的。 根据许多新闻稿中提到的可行假设，该系统从发生故障的AoA传感器接收到错误数据，并根据其读数进行操作。
从概念上讲，用于测量迎角的传感器很简单。 实际上，这只是风向标伸到气流中。 在下面的照片中，迎角传感器是一个黑色的小窗架，位于737 MAX的正前方。 固定在前面的叶片旋转，与局部气流对齐，并生成描述叶片相对于机身轴线的角度的电信号。 737 MAX具有两个迎角传感器，在鼻子的每一侧各一个。 （AoA传感器上方的设备是用于测量空气速度的皮托管。“ MAX”一词下的另一个设备很可能是温度传感器。）
Lion Air 737飞行员的仪器上没有显示迎角，但是飞行记录仪记录了从两个AoA传感器接收到的信号：
这时发生了非常严重的错误。 左侧传感器指示迎角比右侧传感器陡峭约20度。 这是一个巨大的差异。 这两个单独的指示器无法以现实的方式反映出飞机在空中运动的真实状态：机头的左侧表明它是指向天空的，而机头的右侧则是近似水平的。 一些测量结果一定是错误的，并且怀疑更高的测量结果。 如果真正的迎角达到20度，则飞机将已经处于深度失速状态。 不幸的是，Flight 610的MCAS仅从左侧的AoA传感器读取数据。 她将这些毫无意义的测量结果解释为飞机位置的确定指标，并且不懈地尝试纠正它们，直到飞机与水碰撞的那一刻。
驾驶舱自动化
雅加达和亚的斯亚贝巴的悲剧变成了关于过度自动化的危险的警告性故事，在这种情况下，计算机篡夺了飞行员的力量。
华盛顿邮报 说 ：
涉及波音737 MAX 8的第二次致命飞机失事可能是人与机器之间挣扎的结果。 此故障表明，监管机构应仔细检查在安全受到威胁时将控制权从人身上夺走的系统。
比利时记者汤姆·杜扎尔（Tom Dyuzaer）经常撰写有关航空和计算机的文章，并提出以下
意见 ：
不可否认，JT610的波音有严重的计算机问题。 在飞机制造商的高科技计算机世界中，飞行员的作用通常被简化为按下按钮和被动监视，将来这种事件很可能会变得更加频繁。
尤其是愤怒时，飞行员按下了按钮。 飞行员和软件开发人员
Gregory Travis简要评论了他的感受：
“低下鼻子，HAL。”
“对不起，戴夫，我恐怕做不到。”
甚至唐纳德·特朗普（Donald Trump）在这个话题上发表推文：
飞机变得太复杂而无法飞行。 现在他们不需要飞行员，而是MIT的计算机科学家。 我在许多产品上观察到这样的照片。 尽管通常更旧，更简单的解决方案要好得多，但总希望有一个前进的可选步骤。 决策必须在几分之一秒内完成，而复杂性则构成威胁。 所有这些都需要付出巨大的代价，但付出的代价却很小。 我不认识你，但我不想让爱因斯坦成为我的飞行员。 我需要优秀的专业人员，他们可以快速轻松地控制飞机！
737自动化程度过高的抱怨颇具讽刺意味。 在许多方面，这架飞机实际上是过时的。 该设计的基础创建于50多年前，即使在最新的MAX模型中，也保留了许多1960年代的技术。 其中的主要控制装置是液压系统，高压管网直接从驾驶舱的控制轮通向副翼，升降机和方向盘。 如果液压系统出现故障，则将保留一个由电缆和块组成的完全机械的备用系统，以控制各种控制平面。 稳定器微调器的主要推动器是电动机，但它可以用手动飞轮代替机械装置，将电缆拉到尾部。
另一架飞机更加依赖计算机和电子设备。 空中客车A320是737的主要竞争对手，该飞机全面采用了电子控制原理。 飞行员控制计算机，然后计算机控制飞机。 飞行员可以选择移动的位置-上下左右移动，但是计算机将决定如何实现此目标，拒绝哪个控制平面以及移动多少。 波音777和787等更现代的机型也使用数字控制。 实际上，两家公司的最新模型已经从“有线管理”迈向“网络管理”又迈出了一步。 从传感器到计算机，再到控制平面的数据传输的主要部分，包括通过
以太网版本之一发送的数字数据包。 飞机是计算机的外围设备。
因此，如果您要为飞机自动化所带来的危险和侮辱感叹，那么737并不是最明显的目标。 对所有情况都进行危险的错误反应的鲁德运动会摧毁所有航空电子设备并重新获得飞行员的权力。 毫无疑问，737 MAX存在严重问题。 对于那些将要乘坐飞机的人，甚至对波音来说，这都是生死攸关的问题。 但是问题并非始于MCAS。 它始于使MCAS成为必要的先前决定。 此外，波音公司提出的方法可能无法解决该问题。波音公司提出的方法是一种软件更新，它限制了MCAS的功能，并使飞行员拥有更多权限。
压榨出最大的737
1968年第一批乘客737开始运输。 他是（现在仍然是）波音家族中最小的喷气客机，也是最受欢迎的飞机。 波音售出了1万多架飞机，波音又订购了4,600架，当然，多年来，飞机进行了更改，特别是它们接触了发动机和设备。 1980年代的更新模型被称为737 Classic，1997年模型被称为737 NG（下一代）。 （现在，在MAX发布之后，NG模型已经转变为
上一代产品。）尽管进行了所有这些修改，但机身的基本结构并没有太大变化。
十年前，看来737终于寿终正寝了。 波音公司已经宣布将开始开发一种全新的设计来取代它，该飞机的主体不是铝制的，而是轻质的复合材料。 当然，比赛进行了调整。 空中客车公司拥有A320neo的优势，这是一种经过更新的机型，当在同一细分市场推出时，将具有更高效率的发动机。 改装后的空中客车原定于2015年左右推出，而波音项目从头开始的开发将花费十年。 存在客户流失的风险。 特别是，美国航空的长期合作伙伴美国航空一直在就A320neo的大量订单进行谈判。
2011年，波音放弃了创建全新设计的计划，并决定采取与空中客车相同的方法：将新发动机安装到旧滑翔机上。 , . FAA ( ) , - , Airbus.
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假设布雷迪的观点是正确的，就会出现一个有趣的问题：波音何时注意到这种不稳定性？ 设计人员从项目一开始就意识到这种危险吗？ 它是在计算机模拟中还是在比例模型的空气动力学测试中显示出来的？ 《
西雅图时报》上多米尼克·盖茨（Dominic Gates）的故事给我们一个暗示，即波音在2015年开始的飞机首次试飞之前可能尚未意识到问题的严重性。
盖茨认为，传递给波音公司管理层的FAA安全分析协议表明，MCAS能够将水平安定面移动不超过0.6度。 在市场上投放的飞机中，MCAS可以使其偏转多达2.5度，并且能够重复动作，直到达到约5度的机械运动极限为止。
盖茨写道 ：
由于飞行试验表明，为避免高速失速，当飞机有升力损失和螺旋下降的风险时，需要更多的尾部行程，因此进一步提高了该限制。
飞机在高攻角下失速时的行为很难进行分析建模;因此，在测试飞行员执行程序以退出新飞机失速的过程中，通常会调整控制软件以改善喷气飞行器的特性。
看起来在高AoA时MAX的不稳定性是整个飞机的空气动力学形状的特性，而抑制它的直接方法就是改变这种形状。 例如，要恢复静态稳定性，可以增加尾巴的表面。 但是对机身的这种修改会减慢飞机的发布速度，尤其是考虑到在第一架原型机飞行之后就发现了它们的需求这一事实。 此外，设计变更可能会危害使用旧式飞行权飞行新型号的可能性。 一定是更改软件而不是修改铝结构似乎是一种有吸引力的选择。 也许我们有一天会发现如何做出此决定。
盖茨说，顺便说一下，传递给FAA并带有安全分析的文件表明极限为0.6度，应该进行修改以反映可能的MCAS命令的真实范围。
不稳定性
不稳定不一定是飞机的黑标。 自1903年的赖特传单以来，历史上至少有一些成功的不稳定设计。 赖特兄弟有意将水平稳定器放在机翼的前面，而不是在机翼的后面，因为他们以前对风筝和滑翔机进行的实验表明：所谓的稳定性也可以称为慢度。 飞行器前部控制飞机（称为前部水平控制装置）加强了机头任何轻微的向上和向下运动。 保持稳定的俯仰需要飞行员高度集中，但同时当飞行员
想要增加或减小俯仰时，飞机可以更快地做出反应。 （此设计的优缺点在1984年Fred.E.S. Kulik和Henry R. Jacks的
文章中进行了讨论。）
奥维尔统治，威尔伯（Wilbur）于1903年12月17日在基蒂霍克（Kitty Hawk）附近跑步。 在这张照片中，我们从尾巴的侧面看到飞机。 前部水平控制装置-前面有两个可调节的水平表面-似乎会引起鼻子隆起。 （图片由WikiMedia提供 。另一架严重不稳定的飞机是格鲁曼公司的X-29，这是1980年代设计的研究平台。 X-29的机翼位于后面； 而且，主俯仰控制飞机也安装在机翼的前面，就像赖特传单一样。
这个奇异项目的目标是研究牺牲螺丝起子设计的静态稳定性，以实现更快的机动性。 在没有支持的情况下，没有一个飞行员能够应付这种生涩的车辆。 它需要一个数字电子控制系统，该系统对状态进行采样并以每秒高达80次的频率调节控制平面。 控制器成功，甚至可能太多。 他允许飞机安全飞行，但为了驯服不稳定因素，他离开飞机时的控制特性十分有限。
我个人与X-29项目有一些联系。 在1980年代，我在霍尼韦尔（Honeywell）的一个小组成员中担任了短暂的编辑工作，该小组成员设计并制造了X-29控制系统。 我帮助根据管理规则准备了出版物，并为它们在硬件和软件中的实施做出了贡献。 这次经历给了我足够的信息，使我了解到MCAS有点奇怪：它太慢了，无法抑制喷气飞机的空气动力学不稳定性。 X-29的响应时间为25毫秒，而MCAS花了10秒将737稳定器移动了2.5度。 以这种速度，系统可能无法应付在积极反馈的循环中抬起鼻子的力量。
有一个简单的解释。 MCAS不应驾驶不稳定的飞机。 她本应限制他进入不稳定的政权。 其他机制也使用相同的策略来防止停顿-它们甚至在攻角达到临界点之前就进行干预。 但是，如果布雷迪（Brady）对737 MAX的不稳定性是正确的，那么对于MCAS来说，这一任务就变得更加紧迫。 不稳定意味着突然而危险的下降。 MCAS是一种道路围栏，当您准备好开车从悬崖上驶下时，可以将您带回道路。
这使我们想到了已公布的波音MCAS修复计划的问题。
据报道 ，修改后的系统不会稳定地激活自身，如果它检测到两个AoA传感器的读数之间存在较大差异，则会自动关闭。 这些更改应防止最近发生的事故再次发生。 但是，它们是否提供了适当的保护，以防止MCAS首先应处理的故障？ 当您关闭MCAS（手动或自动）时，没有任何事情会阻止鲁re或误导性的飞行员移至MAX变得不稳定的飞行模式区域。
没有波音公司的其他信息，就无法说出不稳定的严重程度（如果确实存在）。 布雷迪在波音737技术网站上的文章声称该问题部分是由飞行员造成的。 在正常状态下，要长时间抬起鼻子，必须越来越多地拉动控制轮。 然而，在不稳定领域，拉力突然下降，因此飞行员可能会无意中将头盔拉到更极端的位置。
人体暴露是不稳定的
必要部分，还是仅仅是增强因素？ 换句话说，如果您将飞行员从反馈回路中移开，正反馈仍会导致无法控制的机头提升吗？ 我还没有找到答案。
还有一个问题：如果问题的根源是抵抗方向盘运动的力的欺骗性变化，那么方向盘运动会导致机头升高，那么为什么不直接解决这个问题呢？
电梯的启动机构将“假”力传递给飞行员的控制轮。 图片是从理论上摘录的B737 NG飞行控制装置 拍摄的 。 该演示文稿是针对737 NG系列而不是MAX创建的； 也许架构已经改变。
在737（以及大多数其他大型飞机）中，飞行员通过控制轮“感觉到”的力并非简单地反映了作用在电梯和其他控制面上的空气动力。 反馈力主要是合成的，它们是由电梯感觉和对中单元产生的，该单元是监视飞机状态并产生适当液压的装置，可沿一个方向或另一个方向推动头盔。 当攻角接近不稳定值时，可以赋予这些系统额外的任务，以维持或增加舵的拉力。 人为地增强抵抗力已成为失速预防系统的一部分。 为什么不将其扩展到MCAS？ （也许对此有一个合理的答案，但我不认识他。）
他的电源按钮在哪里？
即使在Lion Air 610上意外打开MCAS之后，如果飞行员只是将其关闭，也可以避免坠机和人员伤亡。 但是为什么不呢？ 似乎他们从未听说过MCAS，不知道它已安装在他们控制的飞机上，并且未收到有关如何禁用它的任何说明。 驾驶舱内没有标有“ MCAS ON / OFF”的开关或按钮 飞行手册中没有提及该系统（
缩写词列表除外 ），并且没有为飞行员从737 NG切换到MAX的过渡训练计划。 培训包括使用iPad应用程序一两个小时（信息会有所不同）。
波音解释
了《 华尔街日报》历史上的这些遗漏：
波音公司一位高级官员表示，由于担心普通飞行员无法获得过多的信息，以及技术数据远远超出他们的学习能力，波音公司决定不向机组人员透露细节。
将此声明称为“伪善”意味着什么也没说。 这简直荒谬。 波音不仅保留了“细节”，而且基本上没有提及MCAS的存在。 关于“体积太大”的说法简直是愚蠢的。 我没有MAX飞行手册，但是
NG版本包含1300多页，另外还有800页的快速参考手册。 关于MCAS的几段内容不会使已经掌握操作手册的飞行员超负荷。 此外，该手册还详细介绍了速度微调和马赫微调系统，它们很可能与MCAS属于同一类别：它们是自主运行的，不会为飞行员提供直接的监控和调节界面。
由于狮航事件，波音公司表示手册中描述了MCAS的关机程序，尽管此处未提及MCAS本身。 图中指示了此过程，以消除“脱离稳定器微调器的控制”的问题。 这不是很复杂：您需要抓住头盔，关闭自动驾驶和牵引力控制系统（如果已打开）； 然后，如果问题仍然存在，请将标有“ STAB TRIM”的两个开关转到“ CUTOUT”位置。 万一发生故障，MCAS实际上只是最后一步。
此控制卡是“记忆操作”； 飞行员必须能够完成这些步骤，而无需查看手册。 狮子航空的机组人员当然应该认识她。 但是他是否可以理解，该卡是否需要应用于行为与以前的737飞机上训练和飞行不同的飞机上？ 根据该手册，需要使用卡片消除稳定器微调器问题的条件是“稳定器微调器的恒定自发运动”。 MCAS命令不是恒定的，而是重复的，因此，为了诊断问题，有必要在推理上进行一次飞跃。
到埃塞俄比亚坠机事故发生时，全球737名飞行员已经了解了MCAS及其关闭程序。 埃塞俄比亚航空公司本月初发布的一份
初步报告显示，在与控制轮打了几分钟的战斗之后，302航班的飞行员仍然利用了控制卡上的程序，并将STAB TRIM开关切换至CUTOUT。 此后，稳定器停止响应有关降下机头的MCAS命令，但飞行员无法重新控制飞机。
目前还不清楚他们为什么失败，以及过去几分钟在座舱发生了什么。 可能的因素之一是，“保险开关”开关不仅禁用变桨修剪器的自动运动，而且禁用由控制轮上的按钮控制的手动修剪器。 开关将关闭移动稳定器的电动机的所有电源。 在这种情况下，移动修剪器的唯一方法是转动紧靠飞行员膝盖的手轮。 在飞行302危机期间，该机制可能太慢而无法及时调整角度，或者飞行员过于专注于以最大的力将头盔拉回，而他们没有尝试使用手轮。 他们也有可能将开关切换回NORMAL（正常），以恢复稳定器电机的电源。 报告中没有提到这种可能性，但是飞行记录仪的图表对此有所提示
（见下文） 。
导致系统故障的组件
有人可以争论说，如果MCAS正常工作，它是否是一个好主意，但是当它
错误地打开并将飞机引导入海时，没人敢捍卫它。 显然，狮航和埃塞俄比亚灾难中的失控行为是由单个传感器故障引起的。 这在航空中不应该发生。 无法解释为什么任何飞机制造商都会故意制造一架飞机，其中单个零件的故障会导致致命事故。
冗余提供了防止单次故障的保护，这一原理在737设计中得到了充分体现，以致该机器几乎可以被视为同一座建筑物中的两架飞机。
在大量使用自动化的飞机中，所有元素（传感器，计算机，驱动器）通常重复三次 。
在驾驶舱中，有两个飞行员可以观察两组不同的仪器并使用单独的控件的空间。 左右仪表板从不同的传感器组接收信号，传感器的信号由不同的计算机处理。 座舱的每一侧都有自己的惯性控制系统，自己的导航计算机和自己的自动驾驶仪。 该飞机有两个电源和两个液压系统，以及双液压故障的机械后备系统。 处于正常状态的两个控制轮可以一致地移动-它们连接在地板下方-但是如果一个控制盘被卡住，则该连接可能会断开，这将允许第二个飞行员继续控制飞机。
此重复系统列表有一个例外：似乎已对称为飞控计算机（FCC）的设备进行了特殊处理。 机上有两个FCC，但
根据波音737技术网站的说法，每次飞行中只有一个运行。 所有其他重复的组件并行工作，接收独立的传入命令，执行独立的计算并传输独立的命令动作。 但是在每次飞行中，只有一个FCC执行所有工作，第二个处于空闲模式。 选择活动计算机的方案看起来很随意。 每天，当您打开飞机的电源时，左侧的FCC在第一次飞行中都会受到控制，然后右侧的设备会在当天的第二次飞行中获得控制权，因此两侧交替改变直到电源关闭为止。 重新接通电源后，左侧的FCC再次开始交替使用。
我对这种计划的许多方面感到惊讶。 我不明白为什么与重复的FCC设备的关系不同于其他组件。 如果一个FCC发生故障，第二个FCC是否会自动控制第二个？ 飞行员可以在飞行中切换吗？ 如果是这样，这将是处理MCAS故障的有效方法吗？ 我试图在手册中找到答案，但是我不相信自己对所读内容的解释。
另外，我很难找到有关FCC本身的信息。 我不知道是谁生产的，它的外观和编程方式。
在
Closet Wonderfuls网站上，名为“ 737飞行控制计算机”的产品售价为43.82美元，并且免运费。
Airframer网站上列出了737的许多零件和材料供应商，但没有有关飞行控制计算机的信息。 该设备带有霍尼韦尔铭牌。 我很想从Closet Wonderfuls网站上购买该设备，但是我很确定最新的MAX型号没有安装这样的设备。 我了解到，早期的FCC被称为FCE（飞行控制电子设备，“飞行控制电子设备”），从中可以了解到该设备是模拟设备，它在电容器和电阻器的帮助下进行了积分和微分。 , FCC , , . Intel , , Linux Windows. .
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