在我的上一篇文章中，关于除冰和保护飞机免受冰冻的程序有些自由。
Triplebanana在评论中对此进行了更正，然后我们开始详细了解此问题。 幸运的是，尤里·弗拉基米罗维奇·菲拉托夫（Yuri Vladimirovich Filatov）帮了忙，他为Aeroflot组装了第一批飞机喷气吹气机，并购买了第一批Elephant，并且在该领域拥有40年的经验。 现在，他在航空执行培训中心，俄罗斯航空学校和GOSNIIGA任教，并在我已经谈到的A-Group工作。
一切始于一个事实，即苏联很久以前就有一台喷水机，实际上是一台普通的城市“浇水枪”，由“北极”或“北极200”机组人员操作。 有一架TZ-22型油轮（22吨），在锅炉室里装满了热水，然后去了飞机上，从飞机上清除积雪。 那里有穗和拖把，有刮刀，战士们穿着铁马蹄铁的靴子在IL-76机翼上行走，击落了冰层。
最接近现代性的过程如下：带有可伸缩底座的改良型Ural A-96接近木板。 一个有软管的人爬上去，绕着摇篮的篱笆转了几圈（因为软管又重又滑），并从尖端给飞机浇水-用锤子将金属管弄平。 北部的地区机场有时仍会这样做，因为它可以在稳定的寒冷天气下工作。 但是对于冻雨，大雪和温度降低约5摄氏度的情况，已经需要采取其他措施，以防止飞机在机库出口和起飞之间积冰。
为什么需要在飞机上倒水？
浸入有两种类型：用于清洁和用于保护。 它们分别被称为缓和和反高。
雪和冰在地面上时会粘在飞机上。 例如，两次飞行之间的夜晚可能会下雪几厘米。 可能导致以下后果：
- 它将改变容器表面的形状和光滑度，这可能会影响其空气动力学质量。
- 最后，如果在振动过程中从机翼起飞的过程中，固体碎片飞散，它们可能会损坏尾部装置或掉入发动机中（如果它们布置在机翼后面）。
落在旋转风扇或发动机压缩机的叶片上的冰可能导致发动机损坏和喘振（换句话说，它将失速而无法重新启动）。 航空史上有过这样的情况。
因此，最好清除所有卡住的平面。 有时，足以清洁现有层而不用其他任何东西覆盖容器的表面。
在最高为负7的温度下（现在按照标准已经达到0或更高）是用热水进行的。 在低于-北极的温度下。 不同浓度的“北极”用于清洁和防止新的构造。 现在，代替它，使用了几种不同类型的液体。
现在想象一下，您刚刚清理了飞机，但是它站在雨天或湿雪中。 有必要保护它免于形成新的“结皮”。 为此，请使用另一种液体，该液体将在大约10–20分钟内形成薄膜，然后在起飞时以每小时180公里的速度从船体飞出。 干净，新鲜的飞机将平静安全地起飞。
如果未清洁飞机，则无法将其取下。 因此，替代方案是不在恶劣的天气条件下飞行。 也就是说，以俄罗斯为例-实际上，冬天根本不飞。
阴郁的俄罗斯天才的创作
还记得该国采用最合理化方法的时期吗？ 因此，问题之一是飞机发动机，在耗尽资源后，将其从飞机上拆除。 但是发动机本身可以工作，只有更少的九分保证了它们的平稳运行。 通常是两个，有时一个。 因此，必须以某种方式使用这些引擎。 想象一下一位苏联工程师的喜悦，他被要求以某种方式应用这些东西。 最好是和平地。
例如，
TVZ创造了火车速度的
记录 （同时切断了轨道的一部分并将碎石撒在实验室车后），像这样的东西出现了消防车，用喷气机灭火，清洁采石场和矿井的设备免受气体污染。
早晨，在谢列梅捷沃（Sheremetyevo），飞机降落在飞机上，在梯子的帮助下，飞机手动将所有部件报废。 这是危险而艰巨的。 IL-76机翼宽8米以上，光滑。 用登山扣固定。 考虑到当时，根据规则，这是经过特殊培训的人员，可以使用飞机（实际上是航空机械师），所以我真的想以某种方式优化程序。 然后AI-20涡轮螺旋桨发动机（带有An-12且没有螺旋桨的发动机）作为喷气流的源头落入他们的手中。 我们拿起ZIL-130，在“剪刀”上装了一个可升降的车身，将发动机放在摆动叉中，然后将操作员放进去。
这东西完全炸毁了飞机！ 没错，在运行过程中，事实证明，发动机有些被低估了。 除冰外，他还完美清理了各个突出部分的平面。 如果拉近距离，至少他可以。 只有图波列夫（Tupolev）正式批准了这种程序，并详细说明了可行和不可行的方法。 GOSNIIGA拿出IL-18，将其粘贴到热传感器上，然后吹干直到他们开发出一种技术。 建议出来了，要推广多少秒，在哪里推广。 该装置的第二个特点是AI-20没有很好的排气系统（从气泡中释放油）：倾斜时，一些油会掉入排气喷嘴。 沸腾的油很难从板上洗掉。 而且，如果您吹透窗户，则会形成“银色”-如此有特色的薄膜，因此，您必须将其去除并重新抛光。 结果，使用现有方法，里加工厂开始批量生产这些机器，但使用不同的发动机。 另一个如此出色的单位在列宁格勒。 他们没有理会摇篮，他们只是将VK-1放在飞机的前面，它恰好吹了两次：向右和向左。 如果飞机不降落起飞前的时间，您就可以飞行。 因此，仅使用Tu-154和较重的车辆进行了此类实验。
M-701发动机（来自训练飞机）进入了该系列，它们变得更加紧凑和稳定。 由于我们在哥本哈根有很多而且经常改变的经历，因此我们向他们展示了这项发明。 但是它们没有通过安全要求，此外，辅助动力装置（小型喷气发动机）吹得太猛烈，令人恶心。 但是，丹麦人并不知道可以将
手电筒的灯泡插入耳内而不是耳机。
带有发动机的类似汽车有助于清洁雪条。 例如，它是“ Serpent Gorynych” TM-59。
我们还尝试使用红外发射器进行实验。 由于它是苏联，因此应阅读“红外灯块”。 事实证明，这种辐射完全穿透了雪和冰，并进一步使机翼变暖。 由于机翼的加热，下层融化，但冰和冰仅在机翼边缘滑落，而在中部则不滑落。 因此，作为一种初步的清洁方法，它非常好（飞机推出之前在机库中）。 作为消除白霜的一种方法-非常好。 但是对于真正的冬季条件不适合。 但是开始使用类似的机器去除混凝土上的厚冰层。 ALMI-1带有两架喷气发动机。 一个人的力量用来驱动直接在冰上发光的巨大的方形灯。 第二面从地带上吹来的冰-原来，如此巨大的碎片，有时甚至是乘用车的大小，完全破裂了。
他们现在在清洗什么
新飞机的空气动力学需要新的流体。 1988年，谢列梅捷沃购买了第一批Elephants汽车。 现代汽车可以使用不同类型的液体，在内部混合液体，在车上加热液体等。
这是喷嘴的工作方式：
请注意，聚光灯安装在其旁边，也就是说，操作员可以看到特定区域并以一定角度突出显示飞机蒙皮的元素。
汽车的外观。
“大象”的内部。
驾驶室和操作员。
道依茨风冷柴油发动机。 较新的汽车使用汽车的主引擎，因为它们的功率现在足以支持所有系统的运行。 右侧的钢制外壳下方是用于控制系统的车载电子设备。
水的“计数器”，更准确地说是不干扰的以升为单位的液体流量传感器。 在混合过程中液体成分出现偏差的情况下，自动化系统会更改压力。 如果组合物的水含量偏差超过3％，则机器将停止工作。 只有I型PHL与水混合，IV型以100％的浓度使用。
锅炉用水为4立方米，两个水箱（后部）为2立方米的液体。 按照标准，它们用液体类型进行签名，所有套管也都进行签名。
驾驶室处于运输位置。
驾驶员的工作区，中央的块控制自动化（特别是加热室）。
维护板。
紧急停止按钮-无处不在。 在中央-红色380 V电源输入，用于操作停车场中的机器系统（加热液体）。
储罐入口具有不同的直径。
折叠箭头。
液体很滑，因此许多元件都有额外的摩擦涂层。
凸起的箭头。
动臂升高并延伸到工作位置（最大10米，改装后为13米）。
动臂末端的“小胡子”是用于接触飞机表面的传感器；一旦触发，机器就会停止运转。
机舱的各侧都有刮水器。
工作场所操作员。 操纵杆控制动臂和喷嘴。
可见的流体流动。
“死人的踏板”-仅在按下时才能执行工作。 如果卸下腿，汽车将停止。实际上，SVO客运航班使用两种类型的液体：类型1（用于除冰）和类型4（不同浓度）用于防起泡。 某些类型的低速船需要使用Type-3，在这种情况下，前支柱与跑道的分离速度较低。
Type-1是乙二醇（以前是丙二醇，现在是更长的乙二醇），20％的水和各种添加剂：消泡剂，防腐剂（因为乙二醇具有腐蚀性），颜色（将飞机漆成红橙色），然后将其“涂”为绿色，并带有防反色）。 对于各种浓度的稀释，类型2是更复杂的变体。
4型-50％的乙二醇和50％的水，相同的添加剂，增稠剂和降低表面张力的均匀涂层的另一种添加剂。 Type-4可以不同的浓度使用。 您可以有条件地使用50％的Type-4解决方案进行染色，然后使用75％的进行抗起皱处理。 Type-3也是增稠的液体，类似于Type-4，但剪切力矩较低。 这是一种非牛顿流体，可以一定速度释放机翼。 Type-4的时速约为每小时180公里，Type-3可以达到约100公里。
顺便说一下，关于绿色。 S7飞机的阴影不同，Yury Vladimirovich只看到一次与液体相交的颜色-当他们用T-55坦克从雪堆上拖出时，没有塔架从伊拉克航空公司的波音747滑出。 从那以后，没有遇到过这种情况。
理想的是将处理点直接放置在靠近条带末端的执行点出口附近。 这使从加工到起飞的时间最短，并且对环境无害，因为在一个地方，借助涂层和排水的倾斜，更容易收集溢出的液体残留物，从而防止液体溢出平台。 但是在大多数机场，基础设施尚不能以这种方式确定浇水点的位置。 在船的停泊处和停泊处与起航点之间的加工点处进行拖缝，以减少处理和离开之间的时间。
法兰克福和东京有龙门车。 它的工作方式是：飞机在带喷嘴的龙门起重机下滑行，操作员在计算机上键入船只，CNC滚动处理程序。 事实证明，如果没有肉眼-大量的流体消耗，低效率，有时还会残留冰。 我们尝试使用摄像机，但是识别问题解决得很差。 使用现代系统，机会应该已经足够，但是还没有现成的项目。 操作员知道如何查看间接标记，例如片材的接缝，铆钉的光泽度等。
因此，从实际的角度来看，丹佛的IceWolf系统最为有趣。 在执行开始时，机翼跨度为A-380。 在列上-“大象”的上部，伸缩箭头。 有操作员支架。 实际上，这是一个挖入地面的大型“大象”，与之相连，并且有更多的坦克（因为美国人真的很喜欢使用现成的混合物，而不是在现场进行干预，因此对于他们而言，将其存放在未完全用于预混液中）。
现在-常见问题
飞行中的飞机有什么保护？与普遍的看法相反，在飞行中飞机不应被液体覆盖。 在飞行中，为防止结冰，使用了特殊的橡胶元件，热风道，电加热器或感应线圈，“震动”的皮肤。
那么，为什么飞机在明显的正温度下被浸入呢？因为还有另一个特点-如果这是一次中间着陆，则机翼油箱中的燃料几乎冷却到梯形的舷外温度，并在零下40摄氏度的范围内降落到地面。 也就是说，如果让水“捕获”，则某些东西可能会从机翼上方冻结。 言语上有混淆：通常将这种冰称为燃料冰，但对于在燃料箱内高空形成的冰也使用类似的术语。
在引擎打开或关闭的情况下，浇注完成了吗？保护时间是从液体滴落到船体上的第一滴开始测量的。 因此，您需要快速处理飞机（有时在恶劣的天气条件下乘坐2、3或4辆汽车），然后再启动直到液体仍在“起作用”为止。 发动机运转时，有将液体倒入辅助动力装置（IL-96，大多数波音公司，大型空军基地的垂直龙骨附近有进气口）或将其通过发动机的危险：可能会发生喘振。 但是大多数航空公司都制定了程序，在引擎打开的情况下进行处理，以加快启动速度。 移动要素也存在类似的问题：大多数协议都要求机械化的处理是缩回的，但是有些公司在洪水发生前将机械化置于起飞位置。
在世界上许多国家/地区，当使用已经运行且以低汽油（即，怠速）运行的发动机进行处理时，就会采用这种做法。 此时飞机已满载，加油，乘客已经在机上，舱门完全压下。 在俄罗斯，习惯上先喷涂然后启动发动机。
为什么现在液体中使用乙二醇代替丙二醇？因为两年前，魁北克的新测试表明，对于许多条件，例如冰雨，保护时间大大缩短了。 根据美国联邦航空局（FAA）和加拿大航空当局（这些是防冰保护领域的立法者）的标准，持股量几乎减少了一半。 这需要新的化合物。
他有害吗？更喜欢！ 以每平方米外壳1升的速度处理时，有20％的液体流向地面。 在其余80％的流量中，三分之一从执行机构开始到400米的跑动距离。 另外三分之一-从400米到1200米。 最后三分之一被特有的气溶胶打断，当战斗机穿透声屏障时获得视觉效果。 这种气溶胶飞到机场下水道之外。 带钢中的部分液体是由机器收集的，但这就像将一瓶伏特加酒倒在混凝土上：无法收集所有东西的悲剧对许多俄罗斯人来说都是熟悉的。 由于液体是航空公司的选择（事先知情同意命令的类型和处理方法），而排水是机场的一部分，也就是说，一些不一致是责任。 正确的选择是建立更复杂的污水处理系统，但随后出现了问题：谁来为此付费？ 现在每天可飞行500架次，机上200升。
这是液体量的示例（去除冰雪后每平方米皮肤的升）：
谁来制造液体？以前，它是在苏格兰（Kilfrost）和德国（赫斯特（Hoechst，后称科莱恩））购买的。 现在在俄罗斯联邦有三家公司。 在过去的圣诞节期间，这尤其困难：从苏格兰乘轮渡运送桶装液体，然后运至里加，再乘汽车运至莫斯科。 海关人员在车轮上放了棍子，但尤里·弗拉基米罗维奇（Yuri Vladimirovich）则采用了铁腕的说法：“你和我在这里只是因为飞机会飞。 如果他们不飞，这里就不需要你和我了。”
培训操作员“大象”需要多长时间？考虑到所有录取情况，大约需要60天。
在此之前，需要在谢列梅捷沃基础上进行中等技术教育和课程。最简单的类别是驾驶员，然后是操作员，然后是接收者（负责最终结果，尤其是用手触摸机翼以检查透明冰块），培训师，教师。要求老师不仅具有高等的航空学历，而且还具有从事船舶加工的实际活动的经验。目前没有使用刮板进行机加工。有哪些浇筑错误？主要的是：- , , , «» . 2, 3 4 , , , .
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非常感谢A-Group的 Yuri Vladimirovich Filatov和同事们进行了这次旅行，并协助他们制作了材料。最后-他档案中的几张照片。这是由两台机器同时进行的处理：
这就是为什么要对操纵器本身进行大灯照明很重要的原因：
从另一个角度来看：
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