这件事是我父亲告诉我的。 他是工厂的飞机工程师，负责将产品最终交付给客户。 一架战斗机正在着陆，最近刚从总装车间中撤出。 轻柔的触感，专职降落。 一般来说，是正常的试飞。 没什么新的。 但是飞行员没有像往常一样微笑。
-什么啊，振亚？ -我父亲问飞行员。
-一切都很好，瓦莱拉（Valera），但到目前为止“未成功”：迎角在撒谎，而且在撒谎。 我不会签署验收证书。
-多少钱？
“很正确。”
-嗯...我们拭目以待。
他感觉如何？ 大约5-7度。 他对汽车感觉很好吗？ 在我的飞行生涯开始之初，这个问题使我激动不已，因此我特别感兴趣地听了父亲的故事。
人们认为，飞行员比工程师更人道。 当然在工程师之中。 因此，飞行员的话语并不总是被信任，并试图非常仔细地检查他们。 但是，与飞行员的密切合作表明，如果他们不确定并说“某事不对劲”，则该事实值得关注。 此外，在测试飞行员中，许多飞行员并不是简单地知道该材料，而是非常全面地了解到单元和电路图。 例如，如果工程师仅对他的方向负责，那么无线电设备工程师仅知道无线电设备，SD工程师（飞机和发动机滑行专家）仅知道发动机，那么飞行员就知道一切。
在进一步说明之前，让我们先确定一下迎角是什么。 这是速度矢量在飞机不对称轴上的投影与飞机纵轴之间的夹角。
飞行员用来确定飞机在空中的稳定性的重要参数。 也就是说，机翼以一定的速度以一定的重量处于一定的位置，在机翼上产生一定的升力。
但仅直到某一刻，直到机翼的气流中断为止。 在座舱中的感觉是这样的：首先-方向盘在晃动（或者飞机以另一种方式发出接近临界角的信号），然后当超过临界迎角时，机翼上的气流进一步破裂，升力急剧损失，最后飞机掉落为旋翼。
如何测量迎角？ UAAS的飞行员会读取有关迎角的信息。 攻角和过载信号自动装置（AUASP）是飞机飞行导航系统的组成部分，旨在控制当前攻角并在达到临界或临界攻角时向机组发出警报。 正如我们已经说过的，超过迎角的允许值的危险是可能会扰乱流量，并随后将飞机倾倒在后旋中。
AUASP的工作原理是基于对内置的传感器的当前迎角，局部临界和过载的连续测量，并将其与此类飞机的最大允许值进行比较。 如果达到临界水平，则会触发声音警报，并且照明面板会亮起。
换句话说，飞枪偏离了进入的气流，并通过特殊传感器系统提供了当前迎角的值。
这是非常重要的设备。 甚至赖特兄弟也把他带到了飞行中。 总的来说，他是他们的唯一装备。 没有速度或高度的指示器，没有地平线甚至指南针。 第一个AUASP看起来像是缠绕在机翼前缘的细绳。 她向第一批飞行员展示了飞机的迎角，他们已经以此判断飞行速度！
因此，现在您了解了为什么5-7度的迎角是接受的“失败”。
工厂要做的第一件事是仔细检查测试设备的日志。 根据记录，所有参数均正常。
飞机被滚进机库，就像病重的病人一样被连接到展位。
验证发生如下。 飞机被连接到架子上，挡风玻璃被手动拒绝。 展位未记录虚假信息。 拒绝5度-5度的记录在架子上，拒绝10度-10的记录，所有参数均正常。
嗯...好吧。 飞机再次推出进行测试。 再次飞行。 再次，测试飞行员不签署验证证书。 迎角在撒谎，而且正经撒谎。 该过程进行了几次。 飞机多次升空，每次飞行员确认缺陷，每次数十位航空专家在地面上寻找未确认的缺陷。 燃料，机场服务，发动机寿命，飞机工程师的工作时间-这些都是工厂在测试一台新制造的机器时所产生的成本，如果您认为在苏联没有人考虑过这些成本，那您就大错特错了。
-尤金（Eugene），别傻，飞机是可以使用的，标志--父亲和工厂上司都被压在飞行员身上。
但振亚不同意。
-我不会在上面签名，最好自己break一下胳膊...
时间过去了，飞行员没有签字，地面飞机开始运转，生产指标下降，这预示着航空工业部已经存在的问题。 他们决定“增加攻角”-用“重型火炮”对飞行员施加压力，但在关键时刻，当非常有权威的人开始对他施加压力时，他“ son子”就带去了医院。 从我们祖国首都莫斯科召集了一名“替代”试飞员，他再次证实了这一缺陷！
我们将在叙述中省略争执和虐待，在开发人员和客户之间对人格施加心理压力的方法，也将省略寻找原因的方法，但缺陷仍然被发现！ 一切都很简单：在梯子上或其他位置上维修飞机的技术人员踩在挡风玻璃上并使其稍微变形。
通常，当然，您可以在机翼上行走。 它非常耐用，可以承载整架飞机，并且承受着巨大的载荷-远远超过试图为其提供服务的几个人的重量。 但并非到处都是！ 无法输入的区域会用特殊符号标记。 而且，不是因为强度指示器，而是因为靠近不同的传感器以及其他原因（尽管在某些飞机上并且由于强度）。
凹痕是肉眼看不见的，但它仍然为空气在飞蝇周围流动创造了不同的轮廓。 就是说，当它被地面上的一只手拒绝时，一切正常，但是空气与进入的气流之间的偏离角度是不同的-设计错误。 这就是全部答案。 试飞员“感觉到”了这种差异！
怎么了 我问自己一个问题。 屁股，飞行员回答。 实际上，答案很简单：在水平飞行中，迎角等于俯仰角。 真的很简单。
俯仰是水平线与飞机的构造轴之间的角度。 正倾角随角度的增加而增加（鼻梁提升）-电缆，方向盘朝您； 负，角度减小（降低鼻子）-潜水，方向盘远离您。 由飞行控制装置在检查点诱发的度数。 他们感觉不到...这个值是非常实际的，可以在检查点查看。
随着时间的流逝，我开始飞行，速度，攻角和俯仰之间的紧密联系在实践中已越来越明显。 但是，当我开始熟悉国外技术时，我感到惊讶的是！ 在上一代的外国汽车上，没有UAPP或其类似物。 直到现在，许多飞行员都接受了国内技术的再培训，这个事实并不令人惊讶-震撼了他们。
-为什么？ 我问。
-为什么？ -回答了我。 -有速度，有速度。
-如果不是的话？
-谁不是？
-速度。
-怎么样？
-好吧？ 所以：由于某种原因，它没有显示速度。
为此有记忆动作。 在一本特殊的书中记录了相同的拒绝，该书定义了该拒绝中的所有动作，我们必须牢记这一点。 我们关闭自动驾驶仪，关闭牵引机（负责发动机工作模式并因此保持速度的机器），关闭机长的飞行（飞行飞行员装置上的这些杠，告诉飞行员保持哪个俯仰和横滚以维持给定的飞行模式） ），并为某些机翼机械化设置某些发动机转速。 就是这样-我们飞翔。
哦……但是在苏联技术上，这似乎是不言而喻的。 接下来，我预见到有关该主题的激烈辩论。 很棒的是，它写在一本特殊的书中，不仅是书面的，而且还包含在您需要内心知道的失败列表中。
乍看起来：一切都很简单。 实际上，关于迎角的简单问题引起了工程师和飞行员关于是否需要迎角的众多争议。
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