以下是一个小小的常见问题解答，内容是关于什么危险而不是飞机危险以及您需要了解的天气信息。
通常，乘客过高估计了撞击飞机机翼的各种现象（例如湍流或闪电）的危险。 但是他们对放电危险（如静电）一无所知，这种危险是由于飞机表面上的空气颗粒摩擦而产生的。 或着陆期间着陆时要在船体上收集几吨冰的危险，并且着陆速度比计划的快一点。
飞机起飞前除冰。因此，让我们谈谈天气，亲爱的偏执狂。
为什么飞机会飞向较高的梯队，而不是离地面800米
因为您爬得越高，那里的空气密度就越少。 而且，空气密度越低，阻力越小，因此需要的发动机推力就越少，这可以节省很多钱。 也就是说，任务是计算最佳值，这将使您花费最少的燃料量，同时考虑以下三个因素：
- 那只滑翔机仍然需要依靠的环境。
- 发动机需要氧气。
- 在这种情况下，下降并上升到所需高度不应比可能的燃油经济性高。
结果，我们有了当前的飞行状态。 大气质量的75％在占据莫斯科-彼得斯堡乘客侧的梯队以下，即大约10公里。 在20公里处，质量的95％将在下面，而在100公里高度中-99.9％。 在大约400公里的高度，您已经可以到达国际空间站。
什么是动力学温度？
大气不均匀，飞机所在位置的状况直接影响其飞行。 例如，动力学温度是一种特性，该特性确定了由于发生摩擦而导致的空气微粒对船舶的影响。 行程长度，允许的飞行高度和燃油消耗高度取决于当前的动力学温度。
基本上，现在使用双金属板（金属电阻温度计）来测量地面附近的温度。 为了进行无线电探测，使用了半导体温度计。
在机场，温度会定期变化（夜间比白天冷）-这取决于沿大气垂直方向的热交换。 非周期性与平流（气团的水平运动）有关。 通常，每天的节律最冷发生在黎明之前，最暖的是下午15点左右。 昼夜温度变化的幅度根据地表的类型而变化：例如，在自然蓄热器中的低谷中较高，而在山区中则较少。 土地的冷却和加热速度比水快。 在北部，表面（例如冰）的反射特性也很重要。
一般来说，温度越高越冷。 但是，由于大气过程，在某些层（最多2-3公里）中，温度会随着您的攀登而升高：这就是所谓的反转带。 在反转区的边界处，温差可以达到10度。 因此，空气的密度急剧变化。 这些层抑制了空气的运动，在它们的下面有一定浓度的水蒸气和各种颗粒。
您还需要了解什么教育计划？
湿度由湿度计确定。 这是一个很好的古老生物技术：湿度越大，人的头发越长。 另一种方法是干湿计：考虑到两者之间的差异，使用干湿温度计测量温度。 潮湿空气的密度小于干燥空气的密度。
风可以由科里奥利力，热效应引起。 航空中的风有一个失效日期：问题是在哪里进行测量以及您期望它有多长的时间。 风越强，改变速度的机会就越大，改变方向的机会就越少。 您可以在5到6个小时内飞往指定的地点，仍然会有好风。
云是蒸气颗粒和冰晶的积聚（雪花是大冰晶）。 从-10度到-40度的云层中，最频繁的降水开始倾泻。 在较高的温度下，会获得毛毛雨，在较低的温度下-不会掉落。
云层具有能见度（尤其是对角线）下降，雷暴，结冰，冰雹，风切变的危险，具有危险性。 云层的底部是过渡层：过渡层始于飞行员失去地平线，结束于飞机下方的地面不再可见。 通常它是从50到200米。 机场上方云层的下边界高度可以在10分钟内改变两次。 通常用雷达测量。
能见度
眼睛分辨率-1弧分。 即，在这种情况下，两个点可以彼此分开。 对于角度大小小于15分钟的物体，对比度和亮度非常重要。 大气层会降低亮度和与距离的对比度，这就是为什么空气透明度很重要的原因。 眼睛的分辨率被认为是恒定的，并且大气的透明度会发生变化，并且可以添加各种大气现象（雾或雨）。 这使得气象能见度更高。 跑道上还有一个RVR指示器或可见性：这是标记跑道或其灯的可见性。 与气象能见度一样，它不包括驾驶舱的玻璃材料，疲劳，光的方向，挡风玻璃上的雨滴等。
诸如雾霾（灰尘，沙子和烟尘的颗粒），沙尘暴（沙子上升到大约15米），沙尘暴（这里灰尘上升到3公里），沙尘暴（很少超过90米）等现象会大大降低可见度。 ，暴风雪，雾气，阴霾等。 顺便说一下，例如，由于-20度霜冻中的火力发电厂的运行，雾可以是人为的。 飞行员必须了解每种现象的性质及其形成和发展的机理。
此外，飞行员必须了解大气的流动方式：旋风和反旋风的形成和运动原理，在其边界发生的事情等等。 所有这些都会影响各种规模的气流。
在降水期间（湍流条件，风速大于5 m / s）进行起飞和降落时，船的飞行特性可能会下降。
结冰
这是冰在飞机发动机和流线型部件上的沉积。 结冰会降低空气动力学，升力，速度，可操纵性，发动机功率，并干扰无线电通信。 最重要的是附加质量，它随冰层的增加而增长。 当在飞行中从机身或机翼表面撕下冰块时，冰块会粘在旋转的叶片上，从而严重损坏发动机。 特别是发动机在后部时。
结冰可能是由于飞机表面上的水冻结或由于表面上空气中的水蒸气升华而引起的。 第二个过程更具有温度突然变化的特征，例如，当穿越反演时。
飞机因与空气的摩擦而产生的动能会阻止结冰的发生。 通常，大多数情况下（90％）的时速可达600公里。 也就是说，起降是危险的。 因此，在下雨天起飞之前，务必使用防冰剂处理飞机，并且在着陆时不要通过危险区域，这一点很重要。
湍流区
这些都是飞机可能发生聊天的地方。 通常，那里的风强度和温度会发生变化。 简化的，机械的或地形的湍流是指加速产生的空气质量撞击不平坦的地形或在高山上变形时的情况。 由于表面加热不均匀，还会产生热湍流-记住，我们曾经谈论过诸如冰之类的不同物体的反射特性吗？
甚至在湍流中也可能在“像那样”的晴朗天空中发生-射流或对流引起。
湍流区通常水平小于100公里，垂直小于1公里。 在“核心”分别为40公里和30米的区域内，观察到这种大小的强烈湍流。 有一个这样的区域通常最多五个小时。
他们正在寻找具有雷达和对地静止卫星图像的湍流区，并且可以预测它们的出现。 当进入强湍流区域时，机组人员必须离开该区域，您可以独立更改级别并将其报告给调度员。
雷暴和电气现象
如果闪电击中飞机，则通常不会发生任何不良情况：它没有接地。 放电部位的结构中很少有孔。 但是，尽管如此，雷暴中最危险的事情就是电气现象，包括干扰通信。
雷电击中电位差，因此您看不到地球上的所有事物：它们发生在云之间，云内部或从云到地球。 有时甚至上升。 在“普通”线性闪电的情况下，闪电的高度可以达到95公里-长达20公里，直径为几十厘米。 这种雷电的当前强度约为20万安培，温度约为2万摄氏度。 此外，弱放电（领导者）为强者扫清了道路。 通常，领导者会从云层撞到地面，并且主要排放物会向相反方向扩散。
在雷暴区域附近，有强烈的气流，雷电，冰雹，狂风，龙卷风和微爆炸。 另外，这里有良好的结冰条件，因此飞行员应该很容易被发现，因此他们应该绕雷雨区域飞行。
即使在正常飞行期间（雷雨区之外），飞机也正在获得电荷。 例如，在结晶云中，您可以为电路板快速充电，因为该平面具有大电容器的某些特性，并且云是“粗糙的”。 当改变高度时，电场强度改变，并且可以获得飞机与周围空气之间的放电。 放电会从飞机的所有突出部分（例如，从机翼的两端）吹出，因此有一些特殊的装置可以减小这种影响。
在电焊过程中，放电本身类似于飞边。 它可能会损坏通讯设备，雷达，并可能在体内燃烧1至20厘米的洞。 由于这种强烈的放电，飞机的突出部分通常开始明显发光。
预先通过许多设备的行为可以注意到板的电气化。 通常，可以避免强电荷的积累，但是如果突然开始形成强电荷，则飞行员会关闭一个无线电台（以便在放电时作为后备），打开驾驶舱照明（以使闪光灯在晚上不会消失）并离开危险区域。
祝您飞行愉快！
大多数天气事件都是通过董事会，机场传感器或卫星预测或检测到的。 可以相信，将技术危险因素降到了最低，也就是说，该技术可以预测任何危险情况，如果无法预测，则可以摆脱危险情况。 最近一次与天气有关的重大事件发生在烧结发动机内部的火山灰期间，当时所有四个发电厂均在侧面发生故障。 机组人员设法应付了这些小小的不便，并成功着陆。 定位器的更新版本已经发布，围绕活火山飞行的新规则已经出现。 随着欧洲最近一次重大喷发，一切都进行得相对顺利。 还值得注意的是最近的灾难RRJ-95B RA-89098，对此有
初步报告 。
在俄罗斯，飞行员和管制员接受了必修的气象课程，并深刻地了解了飞机周围飞行中发生的情况。
因此，亲爱的偏执狂，如果乘火车去机场，您可以提高旅途安全数十倍。 或者从驾驶员附近的出租车的前座转移到后座，您也可以系上安全带。 对可能性的简单估算表明，主要威胁在于该地区，而不是空中。
该帖子的第一张照片由Yu.V.提供。 菲拉托夫（FBO“ A-Group”）我们关于航空的其他文章： 为什么要在起飞前专门倒在飞机上，如果不这样做会发生什么 ，俄罗斯的商务航空如何运作（FBO中心） ，
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