机场内部：控制中心

^{圆形调度员的工作场所，在前面是与工作人员和地面服务人员通信的麦克风，在左边是对滑行路径系统的控制。}

现在，我们将穿越那些乘客通常看不见的地方，以及通常不允许他们射击的地方。 下面是飞机从机场来的地方。 更准确地说，他们需要到达终端。

FSUE国家ATM公司Tataeronavigatsiya分公司的喀山ATS中心的交通服务

首先，我们进入DPP-方法的控制中心。 每个控制室都在其职责范围内为飞机提供服务（例如，滑行，发射，膝上等）。 机场服务是在地面上。 当车门关闭且舷梯离开时，从技术上讲，飞行开始了，并且机组人员在出租车控制站的控制下通过。 DPR在进入气道之前先传送滑行路线和飞行初始阶段的状况。

在占领跑道（跑道）之前，机组人员切换至与SDP调度员进行通信，后者已经检查了跑道是否空闲。 有人来降落吗？ 如果一切正常，将准许占用跑道。 机组报告准备情况，调度员允许起飞。


^{这些是工作：在control斯坦共和国为小型飞机的运输服务的当地控制中心}

当他们爬升时，机组人员接触KDP和DPS（圆圈和进近），将飞机引导到空中航线。 当飞机离开DFS区域时，调度员将船只转移到下一个相邻的控制中心。 因此，在到达目的地机场之前：从一个调度员到另一个调度员，然后再上车和停车。 停下来，关掉引擎？ 传输到机场服务。

自然，与机场服务和其他交通管理服务之间经常进行信息交换。 每个事件都有自己的更新链。 在IT世界的类比中，我们观察到通过总线进行的数据交换。 渠道不是很重要，协议（即规则）和过程的清晰度很重要。 在苏联时期，有一个无线电局，里面有电报和相应的延误。 工作起来比较困难，但是他们设法做到了所有事情，而且动作更多。 喀山机场在繁忙时期共服务180架次（即每天约360次起降），现在每天约100-120班次。 但是我必须说，那时有很多小型飞机。


^{接近控制点}



对于机场，基础是飞机的运输时间表。 此外，还有针对特定航班的批准的飞行计划。 此外，所有机场服务机构都应努力保持身体健康，以便加油，登机，服务和其他一切均按时进行-即在出发时。 因为必须按照时间表起飞，并且如果飞机按时到达但尚未加油，这是机场服务之一的缺陷。

这是一篇关于从飞行员角度看起飞的文章 。


^{好，这是飞行主管的地方}

地图上的喀山正好位于几条非常繁忙的路线（包括从亚洲到莫斯科）上，因此每天有500多次航班经过喀山ATS中心的领空。 乘客需要医疗的情况经常发生。 飞机指挥官做出决定并将其报告给调度员。 通常，将确定进场模式并告知机场服务-以便医疗服务在现场等待，并从城市叫来一辆救护车。


<sup>大量备用电缆


用于安装监视器的大型控制台</sup>

您可以在帖子中阅读有关直接控制空中交通的调度员工作的更多信息，以了解空中交通的 工作方式以及调度员的工作 。

他们在圣彼得堡国立民航大学和乌里扬诺夫斯克民航学院接受了空中交通管制员的专业培训。 在Tataeronavigatsiya分支机构工作的毕业生将接受包括模拟器培训在内的实习。 该模拟器与常规模拟器是同一工作场所，只是在监视器上，调度员没有来自真实来源的真实数据，而是训练情况。 首先，它非常简单，然后将所有复杂性转变为“ Ender Game”。

无线电工程师

所有无线电设备都需要工程师。 正是这些人清楚地知道在飞机场上可以采取的措施，甚至是检举员也不应该采取的措施。 每次观看这样的视频时，都是这些人在笑：


^{简而言之-飞机定位器发出的光束只是在您上方滑动，没有什么严重的问题，灯塔很远（它通常位于地带的尽头，中间是第二个），地面定位器会向上爬。}

这里有很多设备，俄罗斯第一架复杂的KSA ATC“ Galaxy”已经交付给了大运会。











该系统与Vega集成-也就是说，它可以用作确定飞机在机场上的位置的数据源。



这是监视空中所有操作的人员。 特别是，除其他外，拥有所有权限的无人机正在喀山附近运行。





^{FSUE国家ATM公司Tataeronavigatsiya分支机构喀山ATS中心交通控制中心的建筑物，照片来自国家公司档案馆的照片}

现在去塔

职位：



从远处到近处-滑行，开始。

机场的飞行主管分别坐下：





这是一个新的转变：


^{“有两次航班在这里和那里降落，电工正在停车场附近工作，不要打扰他们，而是将它们发送给其他人，仅此而已。”}





这是一个新的多位置监控系统：其验收测试仍在进行中。 我想确切地看到飞机在机场在哪儿。 再次简化一下：如果您用收音机覆盖飞机场，则可以收听机载应答器并确定其位置。 通常，如果没有飞机越过现场，被告就不会独自旅行，因此您可以实时准确地知道飞机的位置。 这是一个对雾非常有用的故事。

在这里，您可以看到降落平面（该点正好在中心）：



他在屏幕上：





从塔上可以看到很多有趣的东西，尤其是俄罗斯邮政大楼，可以在机场直接处理。


^{每天从36到15万个包裹申报}

在我们正下方的是无法拍照的飞机维修基地。 现在我们回到机场本身。

PDSA +机场控制中心

这个地方是机场的大脑。 所有服务的所有信息都在这里收集，每个代表都坐在这里。 当每个人都充分了解其服务的细节时，事实证明了调度员的建议，每个人都可以迅速做出决定，将机场的各个方面考虑在内。 可以将其与情境中心进行比较，只有情境中心聚集起来处理危机情况，并且所包含的佣金略有不同。 这里只是一个不断运转的团队，它拥有足够的知识和权力来解决机场的任何问题。



PDSA优先事项：安全性，合法能力，规律性。 也就是说，首先-一切都没有故事。 然后-这样您就可以发送和接收乘客。 然后-以便尽可能经济地完成此操作。

天气服务

气象学家又是一项独立的服务，在岗位上之所以如此，是因为它们与ATM和PDSA都非常紧密地联系在一起。





气象服务监视当前天气（气象技术员），对机场和小型航空飞行的职责范围进行预报（天气预报员），并向机组人员提供建议（天气预报员-顾问）。

机场服务和空中交通管制员工作场所的实际天气记分牌每分钟更新一次。 具有实际天气数据的电报每30分钟发送一次（在暴风雨天气中更常见）。 机场和小型飞机飞行责任区的天气预报以及带有实际天气数据的电报被发送到Roshydromet数据库，机场区以外的船员根据要求从那里接收。


^{Dasha拥有3年的气象专家经验，她毕业于KFU地质学院}

地带附近是KRAMS建筑群。 这些是条带开始，中间和末端的能见度传感器，以及气象站的其他标准物品。 有一个备用套件。 风传感器安装在两个工作路线上：291和111。也就是说，条的使用方向（飞机飞行并着陆的方向）不是根据最终目的地，而是根据当前天气来选择。 您需要逆风起飞，然后才能在风中降落。

所有传感器将遥测信号传输到中央系统。 在14:00和2:00（在午餐时间和晚上）释放了一个无线电探头，该探头显示了海拔高度的大气参数分布。 通过分析无线电探空仪的数据，实际天气，气象定位器数据和天气图，天气预报员可以完成自己的工作。

机场管制中心

如果PDSA是“立法机构”，即信息和决策管理工具，那么机场控制中心已经是“执行机构”，它分配用于地面处理的资源，监视所有程序和后期服务。

一个微任务的例子-如果外国人从雪地里一个温暖的国家直接飞到我们那里，那么调度员会脑袋思考，并试图将这种飞机放在远射电车上（尽管至少有两次他们是从泰国以-30分从泰国租来的，当时穿着衬衫和拖鞋的乘客，但这是经验丰富的人，他们知道地球上等待着他们的一切，并且有时间做准备（彻底）。


^{在上面的屏幕上，您可以实时查看天气，来自摄像头的数据（这些部分，并且会记录和查看更广泛的范围）以及机场地图，其中实时标出了每台设备的标记。}

每天都有一切计划，行动法规和一套标准操作。 也就是说，几乎每个任务都包含有关操作方法和说明的说明。 在能力交汇处，出现了有关如何做以及如何做的问题。 以什么顺序。 例如，如果天气预报员说将有可能尽快清洁带子，那么有可能承担着陆乘客的责任，而工程师说在25分钟后便可以使用带子。 对于每个决策-电报，日记条目，空中交通管制通知，航空公司代表等。 派谁去出发，谁待在等候区，谁立即发给备用人员-所有这些都在这里。

信息来源-从机场数据，数据服务到内政部和紧急事务部的地区部门以及与机组人员的沟通。


^{时间-UTC和喀山（与莫斯科时间一致）}

员工主要来自对旅客的地面处理，但同时也具有管理经验（不一定担任高级职务，但了解与人合作是什么）。 他们必须了解机场的结构，必须通过执法机构的选择（偶然的人不会进入这样的地方）。 最重要的是，在可能的紧急情况下，一个人可以做出决定。 如果他不能接受，或者他做得更糟，他将成为这项服务的镇流器。





但是通常，一切都比较平淡无奇。 要调整工作，统筹协调。 质量控制不能在执行工作的单元中进行，因此PDSA也对此负责。 这是对出口事故的完整调查，以了解技术时间表和运行时间。 我们会对发生的情况进行分析，并确定措施，以免这样发生。 每个服务都会报告问题和解决方案，然后创建新流程，并且说明中涵盖了所有内容。





为什么还需要这样的“控制器板”？ 做出超出每个人能力范围的决定。 例如，如果您需要解决一些需要大量财务费用的事情，则每种服务都不可能单独提供。 并且在高级管理层中，所有服务的所有意见都将很快出现。

通常，在这个中心，您可以看到控制论的工作原理。 我们称之为开发中的总线是ATM中的数据交换。 我们称之为服务架构的就是这个控制中心。 事实是，在每个调度员参加服务之前。 如果必须要做某事，就必须联系服务部门，将其移交给调度员，从他那里得到确认，然后再与另一位联系，告诉他们一切都已达成共识……这里一切都在一起，这些长连接被排除在外。 ”。 两年前，开始向这种工作计划过渡：慢慢建立中心，准备所有文件，进行教学，建立工作场所。 然后他们合并了服务。

同时，在IT系统“移动平台”上进行了工作，该系统显示了机场发生的一切。 通常有一个非常有趣的故事。 因此，第一个想法是重写用于扫描行李的系统。 它是导入的，我需要本地开发人员。 我们检查了许多喀山公司（总是在附近，他们可以来看看），并决定从头开始发展自己的公司。 因为在现成的模块和它们相互集成的折磨之间难以选择，还是立即编写一个正常的系统。 在估算了各地的成本之后，我们选择了第二个。 通常，这通常是CRM在零售中出现的方式，这就是为什么存在许多不同的原因。 这里是机场管理系统。

扫描行李后，他们写了一个每日计划-一天应该由谁，什么时间何时做。 有基于该领土的服务和盟友。 立即的目标是与1C集成，以便您可以在发送航班后（起飞30分钟后）立即向航空公司发送发票。 我们获得了所有技术服务时间表，并根据标准（国内，国际）对其进行了划分，还增加了停车的周转时间，伸缩轨的使用和公交车的交付。 从那里，他们立即顺理成章地进行了人员和资源的计划。

他们向机场的所有员工分发了shaitan砖（带卡车保护功能和大电池的电话，我看到了不同的型号，但它们都是Android）。 它们具有GPS导航功能，并且可以安装BT信标进行室内导航（这已在计划中）。


^{来自机场档案馆的照片，可见铁片}

基于GLONASS的导航技术，它还提供实时遥测。 结果，人员可见，飞机可见，每个设备在图中可见。 证书下的官方Wi-Fi覆盖了停机坪的整个区域。 在移动设备上，不能访问Internet，只能访问机场应用程序，不能通过空中访问本地网络。



所有作品都被数字化，并受到控制。 如果开始或结束有延迟，则有关于其进一步影响的信息。 从事计划的调度员开始工作。



仅此而已。 现在是一个将所有内容整合在一起的小例子。

飞机如何保养

• 该条带已由工程服务人员清洗过，至少在着陆结束之前适用于牵引。 选择逆风着陆的路线。 有一种技术可以为飞机服务。
• ATM控制器将飞机带到机场。 同时，机场知道一天将把飞机送到哪个停车位，并且会有公共汽车或望远镜。 顺便说一句，一些航空公司从根本上反对terapraps（它们比公共汽车贵）。 自动取款机具有有关此的信息，因此他们可以将飞机滑行到所需的停车场。
• 如果需要的话，应机组人员的要求，跟进机可接驳飞机。 或提供编组服务-从地面手势到飞行员的人。
• 引擎熄火。 闪光灯关闭。 垫，锥体已安装。 此外，地面服务人员还会检查飞机是否有损坏或粘附鸟类。
• 允许进入红线以外的设备。 按照通常的程序，梯子适合左侧使用，油轮适合右侧，自行式行李箱和救护车适合残疾人士使用。
• 所有人和所有物品都已卸下，请检查行李箱。
• 有时内部清洁工作由地面服务人员完成，有时由空乘人员完成-这取决于航空公司。
• 然后加油，冲厕，加油（如果有必要）-重新装满木板。
• 装载乘客。
• 如有必要，除冰和防冰。
• 然后准备-出发。

总共需要35分钟（低成本，快速流程的航空公司）到地面2小时20分钟（大型飞机需要长时间加油）。平均一个小时。


^{阿黛尔·加塔琳（Adele Gataullin）和服务代表在机场与我们同在。照片来自机场档案馆。}

所描述的服务将飞机带到航站楼。关于候机楼本身，狗，医生和乘客服务-下次。