下一次您在车站发现自己时，花一分钟的时间专注于铭文，正好在火车最底部的中间，在该铭文上您将启程另一个期待已久的假期。 这里的铭文不是偶然的，它告诉我们安装在这辆汽车上的制动空气分配器的非常神秘的条件编号。
即使火车站在高高的平台上，也可以看到铭文，因此请不要错过。


在经过大修（KVR）的这辆汽车-Ammendorf上，安装了空气分配器（VR）。 242号旅客类型。 现在，它被安装在所有新的和“被拒绝”的货车上，而不是早期的292nd BP。 在这里，我们将讨论属于制动设备系列的这些设备。

1.西屋的继承人

在1520毫米规格铁路上运行的乘客型空气分配器，是从西屋三联阀继承的设计简单性与交通安全要求之间的一种折衷。 他们没有货运同行那样漫长而戏剧性的发展道路。

当前，使用两种模型：空气扩散器转换。 第292号并迅速更换（至少在俄罗斯铁路的运输车队中）。 242号

这些设备的设计不同，但操作特性几乎相同，两种设备的工作压力都不同，分别是制动管路（TM）和备用油箱（ZR）的两个压力。 两者都在制动过程中提供了制动管路的额外排放：第292次将TM排放到容量为1升的特殊密闭腔室（附加排放腔）中，第242次将TM排放到大气中。 两种设备均配备了紧急制动加速器。 两种设备都没有逐步回火的功能-正如他们所说，当TM中的压力增加到最后一次制动后在那里设置的排气压力之上时，它们会立即释放-它们具有“软”回火功能。

两种设备都不能单独在汽车上运行（尽管可以）并且不能与电动空气分配器一起工作，从而弥补了分步回火的不足。 引入了电子制动控制的美国专利305和带有气动继电器的工作室，提供了逐步回火的可能性。

例如，将BP 242和EVR 305视为更现代的产品。

电力机车EP20的机舱内气动面板上的全新BP 242


他安装在乘用车上


现在我们来看一下该设备以及该设备的工作原理。

解释设备BP 242的方案：1、3、6、16 —校准孔； 2,4-过滤器； 5-活塞限制器附加排放TM;
7，10，13，21，22-弹簧; 8-排气门; 9-空心杆； 11-主活塞； 12-阀门附加排放； 14-道具开关模式; 15-模式开关的活塞； 17.28-库存 18-制动阀; 19-失速阀； 20-辅助开关紧急制动； 23、26-阀门； 24孔 25-紧急制动加速器的活塞； 27-限制额外排放的阀门； 英国-加速室； ZK-线轴室; MK-后备箱摄像头； -制动管路，-备用油箱； TC-制动缸


空气扩散器如何启动？ 它从充气开始，即用来自制动管路的压缩空气填充空气分配器本身的腔室和备用油箱。 当机车在仓库中下车，没有空气时，以及在所有轿厢上，将它们连接到机车并打开端吊时，就会发生这些过程-火车被“带入空中”。 更详细地考虑此过程。

BP 242充电时的动作


因此，来自制动管路的空气在0.5 MPa的压力下冲入设备，在加速活塞下填充U4腔，然后沿着通道（红色显示）通过过滤器4，通过通道A到达从下方向上支撑的主腔（MK）主活塞11上升，其空心杆9打开排气门8，排气门8将制动缸腔与大气连通。 同时，来自过滤器的空气通过杆28的轴向通道，通过校准孔3进入备用箱（以黄色显示），并从那里通过通道进入主活塞11上方的滑阀室（ZK）。

这个过程一直持续到备用油箱，主油缸和阀芯腔中的压力等于制动管路中的充气压力为止。 通过关闭排气门，主活塞将返回空档。 空气分配器已准备好采取行动。

我会再写一遍-TM中的压力不稳定，其中有泄漏，很小的泄漏，但它们始终存在。 即，TM中的压力可以减小。 如果压力降低的速率小于使用速率，则来自阀芯腔室的空气有时间通过​​节气门3流入主腔室，主活塞保持在原位并且不会发生制动。

当制动管路中的压力随着行车制动率而降低时，MK中的压力会迅速下降，以使主活塞有时间在阀芯腔内更多压力的作用下向下移动。 向下移动，它将打开附加的排放阀12。

制动期间BP 242的作用：TM附加放电阶段


来自主腔室的空气通过阀12，通道K，杆28的轴向通道进入大气。 制动管路和主腔室中的压力降低得更多，活塞11继续向下运动。

BP 242制动作用：制动缸初始注油


主活塞9的空心杆从排气阀上的密封处移开，从而打开了空气从储备箱的通道，后者通过通道B冲向阀芯腔，杆9的轴向通道，通道G和模式开关通过通道L进入制动缸。相同的空气通过通道D进入腔室U2，压在活塞6上，从而切断了从大气中排出的额外通道。 停止额外放电。 同时，活塞6的杆28下降，其中的径向通道被橡胶套箍阻塞，这导致主腔室和阀芯室的分离。 这增加了空气分配器对制动的敏感性-现在以任何速率降低制动管路中的压力将导致主活塞降低和制动缸填充。

BP 242在制动期间的作用：切换购物中心的填充率


首先，通过打开的制动阀18迅速地将制动缸充满宽通道。当制动缸被填充时，模式切换室U1也通过校准孔16被填充。 当压力足以压缩活塞15下方的弹簧时，制动阀关闭，TC通过制动阀中的校准孔以较慢的速度充满。 如果模式开关14的手柄旋转到“ D”位置（长），则会发生这种情况。 如果火车上的轿厢数量超过15，则应用此模式。这样做是为了减慢轿厢上购物中心的填充速度，从而使制动器的响应更加均匀。

在短列车中，把手14被置于“ K”位置（短）。 同时，其机械地打开制动阀18，并且始终以快速的步伐填充购物中心。

当驾驶员将起重机放置在重叠位置时，制动管路中的压力下降将停止。 制动缸的填充将一直进行到储油箱（因此阀芯腔）中的压力达到主腔中的压力，并因此由于空气流动而达到制动管路中的压力为止。 主活塞将返回空档。 购物中心的填充停止，发生重叠。

为了松开制动器，驾驶员将起重机手柄置于I位置。 来自主油箱的空气涌入制动管路，从而显着增加制动管路中的压力（最高可达0.7-0.9 MPa，具体取决于列车的长度）。 BP主腔室中的压力也增加，这导致主活塞向上移位，排气门8的开口，来自制动缸以及U2腔室的空气通过该开口进入大气。 腔室U2中的压力下降导致活塞6和杆28上升，制动管路和备用油箱再次通过节气门3连通-备用油箱被填充。

当均衡油箱（SD）中的充气压力等于充气压力时，驾驶员将起重机置于位置II（火车）。 TM中的压力迅速恢复到SD中的压力水平。 同时，由于节流阀3，备用箱中的压力仍然没有时间增长到充气压力，防空力继续充气，但是速度较慢。 备用油箱，主腔室和阀芯腔室中的压力逐渐设置为等于充气量。 然后，空气分配器再次准备进行新的制动。

从驱动程序的角度来看，所描述的过程看起来像这样：


BP 242的一个单独元件是紧急制动加速器；在图中，它位于设备的左侧。 充气时，连同填充空气分配器的主要部分一样，对加速器进行充电-活塞25下方的腔体充满空气，而活塞上方的腔体通过加速器腔（CC）填充。 制动管路和加速器腔室通过节流孔1连通，其直径使得在行车制动期间加速器腔室的压力有时间与制动管路的压力进行比较，而加速器则不起作用。

紧急制动辅助


但是，当压力以紧急速度下降时，空气在​​3-4秒钟内从制动管路中飞出，他们没有时间进行比较，加速器腔中的空气压在活塞25上，打开失速阀19，在制动管路中打开一个宽孔，空气从进入大气层，加剧了这一过程。 因此，在紧急制动期间，在每个轿厢上的加速器操作期间，在制动管路中打开窗口。

要关闭油门（例如，如果油门发生故障），请使用特殊键转动挡块20，挡块20将加速活塞挡在上方。

尽管有许多文字和字母，但实际上，该设备的设计相当简单可靠。 与它的前身BP 292相比，它不包含线轴，线轴在操作中仍然十分反复无常，需要摩擦镜面并润滑，并且还容易磨损。

空气分配器242是独立设备，它可以在没有助手的情况下工作。 实际上，在乘用车和机车上，它与另一个称为

2.电动空气分配器（EVR）转换。 №305

该设备设计用于在旅客机车车辆的电动气动制动系统中运行。 它与BP 242或BP 292一起安装在货车和机车上。这就是乘用车上制动设备块的样子

前景是制动缸。 再将EVR 305的工作室用螺栓固定在购物中心的后壁上，EVR的电气部分通过压力开关连接到左侧，而空气分配器292则连接到右侧，通过断开的水龙头，从制动管路上连接了一个出口（涂成红色）。


EVR 305设备：1、2、3、6、9、10、11、12、14、18-空气通道； 4-放气阀; 5-制动阀的阀； 7-大气压阀; 8-进料阀; 11-光圈; 13、17-切换阀腔; 15-切换阀; 16-密封阀开关； TC-制动缸； RK-工作间； OV-释放阀； 电视-制动阀; -备用坦克； BP-空气分配器

EVR 305由三个主要部分组成：工作室（PK），切换阀（PC）和压力开关（RD）。 在压力开关的情况下，安装有出口4和由电磁体控制的制动阀5。

充电时，不向阀供电，释放阀使工作室腔与大气连通，制动阀关闭。 来自制动管路的空气通过EVR内部通道通过空气分配器进入备用油箱，对其进行充气，但不会流到其他任何地方，因为关闭的制动阀会阻塞压力开关通往隔膜上方空腔的路径。

EVR 305充电时的动作


当驾驶员的起重机处于位置Va时，正电位（相对于轨道）将施加到EPT导线上，并且两个阀都通电。 释放阀将工作室与大气隔离，而制动阀将空气路径打开到滑行道隔膜上方的空腔中，再进入工作室。

EVR 305制动时的动作


工作室内以及膜片上方腔中的压力增加，膜片向下弯曲，打开供气阀8，来自储备箱的空气首先通过该进气口进入切换阀的右腔。 阀芯向左移动，为制动缸打开空气。

当驾驶员的起重机放在天花板上时，提供给EPT电线的电压会改变极性，制动阀通过其供电的二极管被锁定，制动阀失去功率，制动阀关闭。 在工作室中的压力增加停止，并且发生制动缸的填充，直到其中的压力等于工作室中的压力为止。 之后，膜片返回中立位置，进料阀关闭。 有天花板。

EVR 305重叠时的动作


通过将释放阀保持在关闭位置，释放阀继续接收动力，从而防止空气从工作室逸出。

度假时，驾驶员将曲柄手柄置于I位置进行整个假期，将其置于II位置-进行一步。 在这两种情况下，阀门都断电，释放阀打开，将空气从工作室排放到大气中。 隔膜由制动缸内的压力从下方支撑，向上移动，打开排气阀，空气通过该排气阀排出制动缸

度假时使用EVR 305


如果在释放第二个位置时再次阻塞手柄，空气将不再从工作室中流出，购物中心将被排空，直到其中的压力等于工作室中剩余的压力为止。 这实现了逐步休假的可能性。

这种电-气动制动器具有许多特征。 首先，当EPT线断裂时，制动器释放。 在这种情况下，驾驶员在执行了指令中规定的许多强制性操作后，便切换到使用空气制动器。 也就是说，EPT不是自动制动器。 这是该系统的缺陷。

其次，在EPT运行期间，传统的空气分配器处于释放位置，不会停止吸收备用油箱的泄漏。 这是一个优点，因为它提供了电动气动制动器的不竭动力。

第三，这种设计不会干扰常规空气分配器的操作。 如果EPT关闭，则BP填充制动缸，首先将填充切换阀的左腔，将塞子向右移动，从备用油箱向制动缸打开空气。

所描述的系统在驾驶室中的工作方式如下：

结论

我想将货物制动装置压缩到同一篇文章中，但是没有，这个话题需要单独讨论，因为由于货运BP的具体情况，货运BP更加复杂，使用更复杂的技术解决方案和技巧。

至于乘客制动器，它与西屋制动器的关系可通过其他技术解决方案加以补偿，这些技术解决方案在国内机车车辆上可提供可接受的性能指标，安全水平以及维护和修理的技术有效性。 与国外的“他们如何拥有”进行比较将会很有趣。 比较一下，但是稍后。 感谢您的关注！

附言 ：感谢Roman Biryukov提供的图片资料以及网站www.pomogala.ru ，该图片资料来自该网站。